Hinweis: Diese Seite ist Teil der RS-125-Werkstattseite meines Internetblogs und steht mit dem Hersteller (Aprilia/Piaggio) in keiner Verbindung. Es handelt sich hier um selbst verfasste Reparaturanleitungen, Hinweise, Tipps und Tricks zur alten Aprilia RS 125 mit Zweitaktmotor bis Baujahr 2012. Dieses Blog wird privat ohne kommerziellen Hintergrund und Nutzen betrieben. Jegliche Haftung für jegliche Schäden, die sich aus den hier veröffentlichten Anleitungen und Daten ergeben könnten, ist generell ausgeschlossen.

« Zurück zur Übersicht


Für die RS 125 gibt es verschiedene Zündanlagen und damit auch unterschiedliche Möglichkeiten, die Leistung elektronisch zu begrenzen. Dies hier ist eine Auflistung der verschiedenen Steuerungen und Elektronik-Teilen, wie sie in der Regel bei der RS 125 verbaut und verkauft wurden.

Eigentlich ist „CDI“ die Kurzform für Capacitor Discharge Ignition, auf Deutsch „Hochspannungskondensatorzündung“ und beschreibt die Funktionsweise der Zündanlage. Es hat sich weit verbreitet, die Steuergeräte umgangssprachlich als „CDI“ zu bezeichnen. Da sich der Kondensator oft in diesem Steuergerät befindet, ist das nicht ganz abwegig und wird von mir auch so fortgeführt.

Nippondenso-CDIs am Rotax 122

Für die Modelle MP, SF und PY von 1995 bis 2007 gibt es zwei passende Steuergeräte, beide vom Hersteller Nippondenso. Die beiden Steuergeräte tragen die Nummern

  • 070000-2570: Analoges Steuergerät
  • 071000-0910 QCA91: Digitales Steuergerät mit sog. „Leistungsloch“

Keines dieser beiden Steuergeräte begrenzt die maximale Leistung. Es gibt viele Gerüchte um die Steuergeräte, man liest von „italienischer CDI“, „offen“ und „gedrosselt“, gepaart mit Sprüchen wie „selten zu bekommen“ und vieles mehr.

Die Unterschiede zwischen digitalem und analogen Steuergerät sind letztendlich der Aufbau der gesamten Elektronik zu sehen.

Das analoge Steuergerät bildet die Zündkurve über die Eigenschaften der verwendeten Elektronik-Bauteile ab (Zeitkonstanten, Kennlinien, etc), das digitale Steuergerät bildet die Zündkurve über einen IC, dessen Charakteristik man durch das Durchtrennen einer Leiterbahn verändern kann. Dies ist auch als „Leistungsloch“ bekannt. Die Zündkurven der beiden CDI sind nahezu identisch.

Zündkurven der Nippondenso-CDIs am Rotax 122, Blau und Grün: Digiale CDI, Rot: Analoge CDI

Normalerweise wird in der offenen Maschine das digitale Steuergerät 071000-0910 QCA91 verbaut.

Schema der Zündung mit digitalem Steuergerät

Dieses Steuergerät reduziert nun die Leistung zwischen 4.800 und 6.000 1/min, mutmaßlich zur Einhaltung von Abgasgrenzwerten, jedoch nicht die Spitzenleistung. Dies ist umgangssprachlich als „Leistungsloch“ bekannt, dieses Leistungsloch kann durch Trennen einer Leiterbahn deaktiviert werden.

Das analoge Steuergerät ohne Leistungsloch trägt die Nummer 070000-2570 und wurde häufig dann verbaut, wenn die Maschine in irgend einer Form gedrosselt wurde. Wird die Motordrehzahl auf 8.000 1/min beschränkt, ist das Fahren mit dem Leistungsloch einfach unkomfortabel.

Schema der Zündung mit analogem Steuergerät

Man kann dieses Steuergerät natürlich auch in die offene Maschine einbauen, genau so wie man das Leistungsloch des digitalen Steuergeräts deaktivieren kann, was letztendlich den selben Effekt hat.

Drehzahlbegrenzer

Eine elektronische Drehzalbegrenzung erfolgt durch Einbau eines Drehzahlbegrenzers vor der CDI. Meistens wird dann die analoge CDI ohne Leistungsloch verbaut.

Schema der Zündung mit Drehzahlbegrenzer

Möglicher Drehzahlbegrenzer für die MP-Modelle sind:

  • PCU 12-111000-321
  • Motorradland BOE BB06 (Gutachten zurückgezogen)

Der Drehzahlbegrenzer ist meistens im Heckteil der Maschine verbaut und wird dort an den Leitungen zur CDI zwischen die Leitungen geklemmt.

Elektronikteile im Heckteil einer RS 125 MP Baujahr 1997

Gedrosselte CDIs

Wirklich gedrosselte CDIs findet man bei den neueren Modellen SF und PY, diese werden mit Umrüst-Kits zur Leistungsreduzierung verkauft und verbaut. Sollen die Maschinen offen gefahren werden, muss wieder die originale CDI (siehe oben) verbaut werden.

Gedrosselte CDI sind zum Beispiel

  • AlphaTechnik BB144 (SF- und PY-Modell für 80 km/h und 11 kW)
  • AlphaTechnik BB145 (SF- und PY-Modell für 115 km/h und 11 kW)

Bei solchen CDIs wird der originale Stecker vom Kabelbaum abgetrennt und durch einen mitgelieferten Stecker ersetzt, an den die CDI angeschlossen wird.

Schema der Zündung mit einer gedrosselten CDI

Nicht nur schnelles Tauschen der CDIs ist damit unmöglich, sondern auch das Verstecken von illegalen Überbrückungs-Schaltungen wird damit wesentlich aufwändiger. Schöner als die Verwendung von Lüsterklemmen sind allerdings spezielle Stecker zum Nachrüsten im KFZ-Bereich, z.B. „Superseal“-6-Pin-Steckverbinder.

Die gedrosselte CDI wird ebenfalls im Heckteil der Maschine verbaut.

EFI ECU für RD- und RM-Modelle

Die RD- und RM-Modelle verfügen über ein neues Steuergerät („ECU“) vom Hersteller EFI Technology, welches neben der Zündung auch die Steuerung der Auslasssteuerung sowie die Auswertung der zusätzlichen Sensorik übernimmt. Der neue DellOrto VHST 28 Vergaser verfügt über einen zusätzlichen „TPS“-Sensor (Throttle Position Sensor), der bei den alten Modellen nicht vorhanden ist.

In den Ersatzteil-Listen finden sich für die RD- und RM-Modelle folgende Nummern, die auch auf den Steuergeräten aufgedruckt sind:

  • cm082401 Offene ECU für volle Leistung
  • cm082402 Für gedrosselte Modelle (11 kW) Bj. 07 und 08 (vermutlich RD)
  • cm082407 Für gedrosselte Modelle (11 kW) ab 2010

Eine mögliche Leistungsreduzierung kann nachträglich durch BB343 mit einer zusätzlichen Drosselklappe am Auspuff erfolgen.

SEM-Zündung am Rotax 123

Die Zündanlage des älteren Rotax 123 unterscheidet sich vollständig von der des neuen Rotax 122.

Die alten Rotax 123-Motoren nutzen eine sog. „kontaklose Magnetzündanlage mit elektronischer Zündzeitpunktbestimmung“ von SEM, welche komplett eigenständig arbeitet. Der Motor läuft damit auch ohne Kabelbaum, zum Abschalten des Motors wird lediglich das orangene Kabel auf Masse gelegt.

Komponenten und Verdrahtung der Zündung beim Rotax 123

Die Zündung besteht aus:

  • Polrad: SEM Typ K 101 799
  • Stator: SEM, WG-Ausführung
  • Zündspule SEM TM14-04 101 888 00

Drehzahlbegrenzer

Der Motor kann elektronisch gedrosselt werden, indem ein Drehzahlbegrenzer zwischen dem grünen Kabel geschaltet wird.

Einbau eines Drehzahlbegrenzers am Rotax 123

Mögliche Drehzahlbegrenzer für den Rotax 123 ist die PCU 12-111000-131.

Beteilige dich an der Unterhaltung

7 Kommentare

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert

  1. Hallo,
    Erstmal vielen Dank für den tollen Blog, ich hab mir schon viel durchgelesen! Ich habe keine RS sondern eine Tuareg Wind 89 mit dem Rotax 123 und dellorto vhsb 34LD. Ich muss die Maschine leider auf 11kw drosseln und bis jetzt konnte mir keiner helfen wie ich das hinbekomme. Die Maschine hat auch die ducati 7800 auslassteuerung (ist das letztendlich dasselbe wie eine cdi?), kann ich die einfach deaktivieren oder die Drosselung von Alphatec der RS nutzen? Ich würd mich riesig freuen, wenn Du da einen Tip hättest. Beste Grüße, Felix

    1. Moin, das muss am Ende durch einen Ingenieur mit entsprechenden Befugnissen bei TÜV/Dekra/GTÜ/etc. abgenommen werden, am besten fängst Du dort auch an. Nicht jeder Mitarbeiter dieser Prüforganisationen ist berechtigt, solche Änderungen abzunehmen, fang am besten über die Hotline von TÜV (oder was du bei dir in der Nähe hast) an, zu erfragen, wer so etwas darf und wann derjenige für dich erreichbar ist. Dann sprichst Du mit demjenigen mal über dein Vorhaben. Du kannst vorher auch bei Alphatechnik in Erfahrung bringen, ob die für dein Modell noch ein Drosselkit haben. Technisch gesehen sollte es reichen, einen Drehzahlbegrenzer für den Rotax 123 einzubauen und die Auslasssteuerung auszubauen, mit einer Messung auf dem Leistungsprüfstand kannst Du die 11 kW auch problemlos messen. Zum Schluss muss es eben ein Gutachten dazu geben, entweder erstellt man dir ein Gutachten für die Leistungsänderung oder Du bekommst eine komplett neue Einzelbetriebserlaubnis. Ich hatte hier für ein ähnliches Vorhaben beim TÜV Nord sofort zwei fachlich sehr kompetente und hilfsbereite Ingenieure gefunden, da ging alles problemlos, das ist aber nicht immer so. Es kann sein, dass dir einer sagt „das geht nicht“ und der nächste meint „gar kein Problem“, also nicht direkt aufgeben sondern mehrere Prüforganisationen ansprechen, wenn es nicht klappt.

      1. Hallo Viktor,
        vielen Dank für die Antwort. Ich habe nach vielen gescheiterten Versuchen jetzt einen Mitarbeiter einer kompetenten und freundlichen Aprilia Werkstatt gesprochen. Mir wurde gesagt ich soll die Drossel einbauen und dann vorbeikommen – sie haben einen Leistungsprüfstand und dort „sollte alles klappen“ wenn die Werte stimmen. Den hier beschriebenen Drehzalbegrenzer „PCU 12-111000-131“ finde ich allerdings online nicht mehr. Es müsste ja quasi dann auch die Drossel für die RS125 GS sein, die hatte ja denselben Motor/Vergaser. Ich suche weiter und sage nochmals dankeschön!

  2. Jo servus, hab bei meinem Stecker für die offene cdi die die Kabel womöglich vertauscht kann mir vielleicht jemand ein Bild senden welche Kabel vom Kabelbaum wo einsteckt werden.
    Liebe Grüße Moritz

  3. Hallo,
    Gibt es auch eine Möglichkeit bei den 2009 RM Euro 3 Modellen mit der efi ecu
    Cm082401 das Leistungsloch zu entfernen?
    Gruß Markus

    1. Hallo Markus,

      ich habe auch das Modell wie du. Ich habe die Auslassteuerung angeschlossen, die Düse im Vergaser auf 170 geändert und die Alpha Tech Drossel entfernt.

      Leider fährt meine leider nur ca. 120 kmh.

      Hast du mehr an deiner gemacht ? Wie schnell fährt deine?

      Grüß Malte