Motor springt nicht an – was tun?

Was tun, wenn der Motor nicht anspringt? Im laufe der Jahre konnte ich das in diversen Online-Foren oder auch auf der Straße miterleben. Viel zu oft heißt es sofort „Motor ist abgesoffen, Luftfilter dreckig oder Kolbenfresser“, es wird wild umher diskutiert und im schlimmsten Fall irgendetwas aufgeschraubt, was vielleicht gar nicht nötig gewesen wäre.

Hier ist meine Checkliste wie man den Fehler sucht – in einer möglichst einfach abzuarbeitenden Reihenfolge, bei der der Arbeitsaufwand möglichst gering gehalten wird.

1. Nachsehen, ob der Not-Aus geschalten wurde. Das ist kein Witz, mir ist das selbst schon passiert: Der Tank war zur Fehlersuche schon hochgeklappt, bevor ich den gedrückten Schalter gesehen hatte. Der Not-Aus bewirkt nur, dass es keinen Zündfunken mehr gibt, alles andere funktioniert weiterhin, auch der Anlasser.
2. Batteriespannung verdächtigen: Wenn das Betätigen des Anlassers dazu führt, dass das Licht am Tacho komplett dunkel wird und sich der Motor nur schwer und unverhältnismäßig langsam dreht, reicht das nicht aus, den Motor anzulassen. In diesem Fall: Versuchen, die Maschine anzuschieben, Batterie laden oder überbrücken.

Hilft das nicht, gibt es eine doch recht einfache Regel, was ein Motor benötigt, um zu arbeiten:

Wird das Benzin-Luft-Gemisch verdichtet, kann der Zündfunken es entzünden und der Motor läuft. Das klingt total banal, aber genau diese drei Dinge müssen muss jetzt geprüft werden – mit möglichst einfachen Mitteln.

3. Zündkerze und Zündfunken prüfen

Zuerst wird der Bereich am Zylinderkopf um die Kerze herum abgeblasen, abgewischt oder sonst irgendwie sauber gemacht. Schraubt man die Kerze einfach heraus besteht sonst die Gefahr, dass Dreckkrümel in den Zylinder gelangen und einen Motorschaden verursachen.

Die Zündkerze wird herausgeschraubt und angesehen. Es darf weder viel Ruß auf der Kerze abgelagert sein noch darf etwas abgebrannt sein. Idealerweise ist die Kerze „rehbraun“, sie kann aber auch dunkelbraun bis schwarz noch funktionieren. Nun wird die Zündung geprüft: Die Kerze wird, egal wie sie aussieht, wieder in den Stecker gesteckt. Die Zündkerze wir dann im Stecker mit der Seite auf den Motorblock gedrückt (wirklich drücken, sonst bekommt man eine gewischt!). Dann Zündung einschalten und den Anlasser betätigen. Dabei darauf achten, nicht in das Zündkerzenloch zu sehen oder drüber zu stehen, denn es wird aus dem Zündkerzenloch etwas Gemisch herausgepustet.

Der Zündfunke muss sauber vorne zwischen den Elektroden überspringen. Tut er das nicht, kann der Motor nicht laufen.

Gibt es einen Zündfunken, sollte man im Falle dessen, dass die Zündkerze stark verrußt oder verölt ist (Benzin auf der Zündkerze verdampf nach kurzer Zeit), eine neue Kerze verwenden (noch nicht einbauen!). Dann geht es direkt weiter mit Punkt 4.

Gibt es keinen Zündfunken, kann man in folgender Reihenfolge weitersuchen und dann erneut Prüfen

• Zündkerze tauschen (Eine neue Ersatzkerze sollte man immer parat haben).
• Zündkabel und Zündkerzenstecker prüfen: Kabel herausdrehen, Anschlüsse prüfen, an beiden Seiten 1 cm kürzen und wieder reindrehen.
• Elektronik prüfen: Alle relevanten Stecker auf Wackelkontakte prüfen. Beim Rotax 123 sind das nur die drei (grün, schwarz, rot) an der SEM-Zündung.
• Nochmal nach dem Not-Aus sehen.

Die Modelle ab 1999 schalten die Zündung bei aufgeklapptem Seitenständer und eingelegtem Gang aus, dazu wird eine Masseverbindung vom Seitenständerschalter und (über eine Diode) vom Leerlaufsensor unterbrochen. Diese Schaltung schaltet sowohl die Zündung als auch das Anlasser-Relais ab. Das bedeutet, dass bei funktionierendem Anlasser auch die Zündung funktionieren muss, man kann also Fehler beim Seitenständerschalter so einigermaßen ausschließen.

Beim Rotax 123 gibt es eine integrierte Zündung, bei der doch öfter die Spulen im Stator durchgebrannt sind, hier kann man den Spulenwiderstand messen. Dieser muss zwischen Grün und Schwarz 170 Ohm betragen.

4. Kompression prüfen

Bevor die Zündkerze – sollte sie funktionieren – wieder eingebaut wird, wird die Kompression gemessen. Dazu nutzt man einen Kompressionsprüfer, der entweder ins Zündkerzenloch geschraubt oder mit einem Gummipfropfen einfach darauf gedrückt wird. Der Gummipfropfen ist einfacher und völlig ausreichend.

Die gemessene Kompression sollte mindestens 5,0 bar betragen, idealerweise 7,0 bar. Ist die gemessene Kompression kleiner als 4 bar, liegt defintiv ein Schaden an Kolben oder Zylinder vor, also ein Motorschaden. Bei 5 bar sollte der Motor noch anspringen, ideal ist das aber nicht.

5. Benzin-Luft-Gemisch prüfen

Die allermeisten Fälle von schlecht bis gar nicht mehr laufenden Maschinen sind auf Verschmutzungen und Ablagerungen im Vergaser zurück zu führen. Dies wird allerdings in dieser Anleitung zuletzt geprüft, da man die anderen Punkte wesentlich einfacher ausschließen und testen kann. Vergaserreinigen und zerlegen ist doch etwas aufwändig. In den seltensten Fällen „säuft“ die Maschine „ab“, auch wenn das gerne behauptet wird. Alter, abgestandener Kraftstoff, dessen flüchtige Bestandteile sich in der Schwimmerkammer bereits verflüchtigt haben, kann auch ein Problem beim Starten verursachen.

Eine feuchte Zündkerze bedeutet nicht, dass der Motor ausreichend viel Benzin hat.

Der Motor läuft nicht nur mit Benzin, alles, was sich ähnlich schnell entzündet und verflüchtigt ist ausreichend, den Motor zum Arbeiten zu bringen. Noch bevor irgend etwas ausgebaut und zerlegt wird, kann man einen kleinen Schuss Benzin, Starthilfespray oder sogar Bremsenreiniger (ca 1 Sekunde auf die Dose drücken) direkt in die Ansaugmuffe vom Luftfilter sprühen. Die nun zusätzlich vorhandenen explosiven Dämpfe in der Ansaugluft reichen aus, den Motor zu starten.

Springt der Motor damit nach kurzer Zeit an (Der Anlasser braucht in solchen Fällen schon mal so 10-15 Umdrehungen), liegt das Problem definitiv am fehlenden Kraftstoff, in der Regel Vergaser oder Kraftstoffzufuhr. Kann ausgeschlossen werden, dass es an der Kraftstoffzufuhr liegt (Geknickter Benzinschlauch oder defekter Benzinhahn?), muss der Vergaser gereinigt werden: Ausbauen, komplett zerlegen, alle Kanäle und Düsen sauber durchpusten (Druckluft und Bremsenreiniger) und sauber wieder zusammenbauen. Beim Zusammenbau sollte ein neuer Dichtsatz verwendet werden, falls die alten Dichtungen bereits hart sind (Nach über 10 Jahren ist das oft der Fall).

Auch die Benzinzufuhr sollte man sauber halten. Es gibt zwar einen groben Benzinfilter im Tank, besser ist allerdings, bei der Gelegenheit einen feineren Benzinfilter im Schlauch zum Vergaser zu verbauen – da gibt es auch optisch ansprechende Modelle im Zubehörmarkt.

Auch der Ansaugstutzen darf nicht porös sein, zieht die Maschine zu viel Falschluft, kann auch das zu schlechter Gemischbildung führen. Das äußert sich aber schon dadurch, dass sich das Standgas nicht richtig einstellen lässt.