Entdrosselungsanleitung

Das Entdrosseln einer RS 125 ist ein Thema, dem man durchaus einen längeren Artikel widmen kann. Durch die Vielzahl an Modellen und Möglichkeiten gibt es eine ganze Reihe von Punkten, die man durcharbeiten muss, um die RS 125 auf die offene, volle Leistung umzurüsten.

1. Modell identifizieren
2. Gutachten und Papiere
3. Zylinder
4. Auspuff
5. Elektronik und Zündung
6. Auslasssteuerung
7. Zündkerze
8. Vergaser
9. Ansaugmuffe
10. Ölpumpeneinstellung
11. Übersetzung
12. Öl

Die RS 125 gab es vom Hersteller ab dem MP-Modell 1997 bereits mit verschiedenen Leistungen ab Werk, diese Motorräder sind bereits in ihrer Leistung reduziert und so zugelassen. Zusätzlich dazu gibt es die Möglichkeit, das Motorrad nachträglich mit Umrüst-Kits passend in der Leistung zu reduzieren, bekannt ist hier vor allem der Hersteller AlphaTechnik.

Es gilt eigentlich „nur“, nachträglich verbauten Maßnahmen rückgängig zu machen und das Fahrzeug auf die entsprechende Variante mit voller Leistung umzurüsten.

Jetzt gibt es leider oft das Problem, dass die Fahrzeuge oft den Besitzer wechseln, Eintragungen im Fahrzeugschein einfach fehlen oder die Arbeiten einfach schlampig gemacht wurden. Manch eine Werkstatt baut einfach einen gebrauchten Drehzahlbegrenzer für ein anderes Modell ein und lässt diesen per Einzelabnahme vom TÜV, der ab und zu sowieso vorbeikommt, eintragen. Das ist zwar in gewisser Hinsicht legal, funktioniert auch, macht aber lange und komplizierte Anleitungen wie diese hier nötig.

Ihr seit als Halter dafür verantwortlich, dass die Eintragungen im Fahrzeugschein ihre Richtigkeit haben. Da das mancher nicht so genau nimmt und auch vieles durch Prüfingenieure unentdeckt bleibt, bleibt es oftmals an euch hängen, wenn ihr euch ein gebrauchtes Fahrzeug gekauft habt.

1. Modell identifizieren

Die Fahrgestellnummer gibt Auskunft darüber, welches Modell ihr habt. Das Datum der Erstzulassung sagt nur, wann die Maschine zugelassen wurde, das kann durchaus 1-2 Jahre später sein. Die Erstzulassung ist nicht ganz unbedeutend, sie legt immer noch fest, welche Zulassungsvorschriften zu diesem Zeitpunkt galten und weiter eingehalten werden müssen und ist in vielen Gutachten aufgeführt. Die Fahrgestellnummer ist auf dem Rahmen vorne eingraviert und auf dem Typenschild daneben aufgedruckt. Sie hat folgenden Aufbau:

ZD4 PY 0007S000747

Die ersten drei Stellen „ZD4“ sind die WMI-Bezeichnung für Aprilia (Wold Manufacturer Identifier). Die darauffolgenden Zeichen geben Auskunft über das Modell, in diesem Beispiel:

PY000: – PY-Modell (es gibt GS, MP, PY, SF, RM), Version „0“, Variante „00“

Ein anderes Modell hat z.B. die Bezeichnung

MPA0: MP-Modell, Variante A0 (80 km/h, 11 kW)

Das ist vor allem deshalb wichtig, da doch hin- und wieder Gebrauchtteile modellübergreifend verbaut werden und Teilegutachten für die Leistungsänderung immer nur für bestimmte Modelle und Erstzulassungen gültig sind. Auch die Wahl des richtigen Auspuffes hängt von Modell und Variante ab.

2. Gutachten und Papiere

Eine Leistungssteigerung muss von einem amtlich anerkannten Sachverständigen (arbeiten für/bei TÜV, Dekra, GTÜ, …) abgenommen werden, gegebenenfalls ändert sich dann auch die Art des Fahrzeuges (z.B. vom zulassungsfreien „Leichtkraftrad“ zum „Motorrad mit Leistungsbeschränkung“). Erfahrungsgemäß haben viele Prüfingenieure unterschiedliche Vorstellungen und Anforderungen, hier hat man es mit Menschen zu tun, viele davon sind eigentlich recht umgänglich, wenn man vorher miteinander spricht. Der erste Schritt sollte daher ein kurzes Gespräch mit einem Ingenieur einer Prüfstelle über die Papiere und die geplanten Änderungen sein. Übrigens: Nur wenige Mitarbeiter der Prüforganisationen sind überhaupt befugt, solche Änderungen abzunehmen, man muss oft den richtigen Ansprechpartner erst erfragen. Es ist auch möglich, die Änderungen in einer Fachwerkstatt abnehmen zu lassen, falls die Werkstatt von einem qualifizierten Sachverständigen besucht wird, auch hier hilft es, einfach nachzufragen.

Auf gar keinen Fall darf man einfach auf gut Glück am Fahrzeug herumbauen und danach ein Gutachten suchen, welches hoffentlich genau das enthält, was man da herumgeschraubt hat oder einfach unangemeldet bei der Prüforganisation vorfahren. Ihr müsst vorher klären, welche Gutachten ihr vorlegen müsst, um die Änderungen einzutragen und dann genau diese Änderungen durchführen. Manche Ingenieure haben das im Computer, anderen reicht eine Kopie eines anderen Fahrzeugscheins und mancher will ein komplettes Umrüstgutachten inklusive einer Bestätigung einer Fachwerkstatt.

• Zum Rückbau eines nachträglich eingebauten, elektronischen Drosselkits benötigt man ein Teilegutachten vom Hersteller der Drossel zur Umrüstung auf die vorherige Leistung oder entsprechende Fahrzeugpapiere vom vorherigen Zustand.
• Zum Umbau einer werkseitig leistungsreduzierten Maschine (z.B. MPA0) auf eine andere Leistung benötigt man ein Teilegutachten für diese Leistungsänderung.

Auch die Aprilia-Vertragswerkstatt eures Vertrauens sollte euch die entsprechenden Papiere für euer Modell beschaffen können (oder gleich den gesamten Umbau durchführen können). Ich kann hier leider keine Gutachten zum Download anbieten.

Die Gutachten enthalten die technischen Änderungen, die exakt so durchgeführt werden müssen und bei einer Änderungsabnahme begutachtet werden.

Für die Vorführung beim Sachverständigen empfehle ich außerdem, alle Umbauten mit Fotos zu dokumentieren.

Es gibt leider Fälle, bei denen man auf Widrigkeiten stößt, es gibt keine Verpflichtung einer Werkstatt, euch ein solches Gutachten auszuhändigen oder den Umbau durchzuführen und auch die Prüfstellen können genügend Gründe finden, solche Eintragungen zu verweigern. Meiner Erfahrung nach ist das ein zwischenmenschliches Thema, ich bin bisher mit guter Arbeit und guten Absichten selten auf taube Ohren gestoßen.

3. Zylinder

Das erste Thema, das nach diesem kleinen, theoretischen Teil geprüft wird, ist nun der Zylinder. Diese Prüfung ist sehr schnell erledigt und wäre im schlechtesten Fall ein hoher Kostenpunkt.

Normalerweise sind in der RS 125, abhängig davon, ob ein Rotax 122 oder Rotax 123 verbaut wurde, folgende Zylinder verbaut:

• Rotax 122: 220H / 223618
• Rotax 123: 220D / 223616 (mit Aprilia-Schriftzug) oder 223616 mit Gilardoni-Schriftzug

Die Zylindernummer steht an den Seiten am Membrankasten, am Anschluss des Stutzens zum Vergaser und ist von außen lesbar.

Normalerweise wird am Zylinder nichts verändert. Es gibt jedoch einen Zylinder 220M / 613045 ohne Auslasssteuerung, der bei manchen neueren Modellen verbaut ist.

Mit einem solchen Zylinder ist keine hohe Leistung möglich. Die Nebenauslässe fehlen, die Höhe des Auslasskanals entspricht einem dauerhaft geschlossenem Auslassschieber.

4. Auspuff

Es gibt drei Möglichkeiten, wie der Auspuff gedrosselt werden kann:

• Serienmäßig über ein Drosselrohr im Krümmerbauch – eindeutig zu erkennen an der eingestanzten Krümmernummer.
• Nachträglich durch Einschweißen einer Krümmerdrossel, diese befindet sich direkt am Beginn des Krümmers und ist meistens mit 2-3 Schweißpunkten befestigt.
• Durch eine Drosselklappe, die zwischen Auspuffflansch und Zylinder eingebaut wird.

Für die volle Leistung muss sichergestellt sein, dass beides passt: Man benötigt den offenen Krümmer ohne Drosselblende. Es muss also die Krümmernummer kontrolliert werden und die Drosselblende entfernt werden. Eine Drosselklappe wurde bei neueren Modellen ab 2008 verbaut.

Es kommt häufig vor, dass man in ohnehin gedrosselten Krümmern noch zusätzlich eine Blende einschweißt, weil dies so im Umrüstgutachten des Drossel-Kits beschrieben wird. Man meint dann, der Auspuff wäre offen, da man die Drosselblende entfernt hat, dabei bringt der Auspuff möglicherweise nicht die benötigte Leistung.

Zusätzlich gibt es in einigen Gutachten die Angabe „Vorschalldämpfer e11-0039 MPA0 oder MPA1 ohne Drosselhülse D 14 mm“ zur Umrüstung auf volle Leistung. Diese beiden Krümmer/Vorschalldämpfer sind allerdings in ihrer Leistung reduziert (siehe Krümmernummern)

Eine Drosselklappe am Auslass wird vom Stellmotor der Auslasssteuerung gesteuert und zwischen Auspuffflansch und Zylinder montiert. Sie ist von außen durch den Seilzug, der die Klappe bewegen wird, gut zu erkennen.

Eine solche Klappe schließt den Auslass bei hohen Drehzahlen anstelle die Auslasssteuerung zu öffnen.

5. Elektronik und Zündung

Elektronische Drehzahlbegrenzer oder der Tausch des Steuergerätes müssen theoretisch im Fahrzeugschein eingetragen werden. Im Artikel Zündanlagen habe ich zusammengestellt, welche Zündanlagen es gibt und wie die Drehzahlbegrenzer dort verbaut sind.

Die Elektronik ist ab dem MP-Modell, also etwa ab 1997, im Heckteil der Maschine untergebracht. Das GS-Modell mit dem Rotax 123 hat eine integrierte SEM-Zündanlage, die Elektronik besteht ausschließlich aus der Zündspule mit Elektronik und dem Stator im Motor – sonst gibt es dort nichts.

Das ganze unterscheidet sich jetzt theoretisch nach Modell. Aber auch hier ist es möglich, dass andere Varianten verbaut sind, die Umrüstkits sind zwar theoretisch nur für bestimmte Baujahre freigegeben, es kommt aber durchaus vor, dass Drehzahlbegrenzer in Modellen zu finden sind, für die sie eigentlich nicht gemacht sind.

GS-Modelle (Rotax 123, bis 1997): Drehzahlbegrenzer ausbauen

Beim GS-Modell wird ein Drehzahlbegrenzer (Blackbox) in die grüne Leitung der SEM-Zündung geschaltet. Die grüne Leitung führt aus dem Stator im Motor direkt zur Zündspule. Dazwischen gibt es einen Stecker, man weiß leider nie genau, wo die Blackbox angeklemmt wurde – aber es ist nur diese eine grüne Leitung. Ich habe schon gesehen, dass die Leitung bis in das Heckteil verlängert wurde, um den Drehzahlbegrenzer dort zu platzieren.

Die Blackbox wird ausgebaut und die grüne Leitung wieder direkt verbunden.

MP-, SF- und PY-Modelle (1995 bis 2007): Drehzahlbegrenzer entfernen oder oder gedrosselte CDI tauschen

Je nach Drossel-Kit gibt es nun die Möglichkeit, dass entweder ein Drehzahlbegrenzer verbaut wurde oder die CDI durch eine gedrosselte CDI getauscht wurde.

Für die Modelle MP, SF und PY gibt es serienmäßig zwei verschiedene CDIs, die beide nicht gedrosselt sind:

• Nippondenso 070000-2570: Ohne Leistungsloch
• Nippondenso 071000-0910 QCA91: Mit Leistungsloch

Die QCA91 hat zur Einhaltung von Abgasvorschriften eine schlechtere Leistung in niedrigen Drehzahlen, umgangssprachlich bekannt als „Leistungsloch“. Da man damit bei einer Maschine mit Drehzahlbegrenzung, die ja nur in den niedrigen Drehzahlen fahren kann, sehr unkomfortabel unterwegs wäre, wird in gedrosselten Maschinen oft die 2570er CDI verbaut. Prinzipiell sind aber beide CDIs „offen“. In die offene Maschine gehört theoretisch die 0910 QCA91.

Das Leistungsloch kann auch durch das Trennen einer Leiterbahn entfernt werden.

Drehzahlbegrenzer entfernen

Ein Drehzahlbegrenzer wird bei den Serien-CDIs zwischen die gelb/blaue und die gelb/graue Leitung geklemmt.

Das einzig kniffelige ist nun herauszufinden, wo die beiden Leitungen unterbrochen sind. Sie führen vom Sensor am Polrad des Motors bis ins Heckteil an die CDI. Meist findet man dort eine der beiden oben genannten CDIs und den Drehzahlbegrenzer:

Der Ausbau des Drehzahlbegrenzers ist relativ simpel, es werden lediglich die Leitungen des Kabelbaums (Gelb/Blau und Gelb/Grau) wieder miteinander verbunden. Ich empfehle, hier wasserdichte Steckverbindungen (z.B. Superseal-Stecker) zu nutzen, bei schlechtem Kontakt funktioniert sonst die Zündung nicht.

Gedrosselte CDI tauschen

Es gibt neben einem Drehzahlbegrenzer auch eine komplette CDI von AlphaTechnik, die anstelle der Original-CDI verbaut wird. Diese kommen bei SF- und PY-Modellen zum Einsatz.

Zu erkennen ist das daran, dass eben nicht die Original-CDI von Nippondenso verbaut ist sondern irgend eine andere Box. Die Original-CDI ist dann abgesteckt oder ganz ausgebaut.

Die Drossel-CDI wird oft mit einer Listerklemme am Kabelbaum angeklemmt.

Zum Einbau der Original-CDI benötigt Ihr natürlich den abgeschnittenen Stecker – oft ist dieser beim Kauf einer gedrosselten Maschine dabei. Es ist relativ selbsterklärend: Den Stecker an der Klemme entfernen, den Original-Stecker wieder anbauen und die Original-CDI wieder anschließen. Noch schöner ist es, wenn man statt einer Listerklemme für ein paar Euro zwei bzw. drei 6-Pol-Stecker verwendet (geeignet sind zum Beispiel „Superseal“-Stecker), dann kann man die Steuergeräte beliebig umstecken.

6. Auslasssteuerung

Für die volle Leistung ist eine vorhandene und funktionsfähige Auslasssteuerung erforderlich. Auch ohne Auslasssteuerung mit offenem Auslass ist zwar die Maximal-Leistung möglich, in niedrigen Drehzahlbereichen ist der Motor dann aber nicht fahrbar.

Bei vielen durchgeführten Leistungsreduzierungen wird die Auslasssteuerung abgeklemmt, der Schieber bleibt dauerhaft geschlossen. Der Schieber wird vom Steuergerät auch im Standgas bewegt, um das Festsetzen von Verbrennungsrückständen zu vermeiden. Ist der Schieber über lange Zeit abgeklemmt, kann er sich derart zusetzen, dass eine einfache Wiederinbetriebnahme nicht möglich ist. Der Schieber muss ausgebaut und gereinigt werden.

Für Modelle ab 2008 muss ein Loch in die ECU gebohrt werden, um die Auslasssteuerung zu aktivieren. Anstelle des Stellmotors kann eine AlphaTechnik BB 343 oder BB 346 verbaut sein, um eine Fehlermeldung wegen Fehlen des Stellmotors zu unterdrücken.

7. Zündkerze

Für hohe Leistungen ist eine Zündkerze mit hohem Wärmewert erforderlich. Die üblicherweise bei gedrosselter RS 125 verbaute NGK BR8ES muss gegen eine NGK BR10EG getauscht werden.

Die BR8ES-Zündkerze selbst hat keine leistungsreduzierende Wirkung. Aufgrund der niedrigeren Temperaturen der gedrosselten Maschine wird ein geringerer Wärmewert genutzt, d.H. die Kerze leitet weniger Wärme ab und bleibt heißer, sie setzt sich nicht so sehr mit Verbrennungsrückständen zu.

Wird in einer gedrosselten Maschine eine 10er Kerze verbaut, rußt diese zu und funktioniert irgendwann schlecht. Wird in einer offenen Maschine eine 8er Kerze verbaut und die Maschine mit voller Leistung gefahren, wird diese zu heiß. Dies hat einen schweren Motorschaden zur Folge.

8. Vergaser

Der Vergaser muss bei einer Leistungssteigerung immer angepasst oder zumindest kontrolliert werden. In der Regel wird bei nachträglich gedrosselten Maschinen eine kleinere Hauptdüse verbaut, werksseitig leistungsreduzierte Maschinen haben gänzlich andere Vergaser-Abstimmungen.

Da Vergasereinstellungen oft an die Maschine angepasst werden, sollte man hier nicht blind auf die Werks-Setups vertrauen. Ein Tausch aller Komponenten (Gasschieber, Zerstäuber etc.) ist möglicherweise nicht notwendig. Die werksseitig verbauten Vergasereinstellungen sind auf folgenden Seiten zu finden:

• Bedüsungstabelle Dell’Orto VHSB 34 für GS-Modelle bis 1997
• Bedüsungstabelle Dell’Orto PHBH 28 für MP-, SF- und PY-Modelle 1997 bis 2009
• Bedüsungstabelle Dell’Orto VHST 28 für Modelle RS und RM 2008 bis 2012

Das Vorgehen zum Abstimmen des Vergasers ist im Artikel Vergaser abstimmen beschrieben.

Beim Wechsel der Zündkerze kann man bereits erkennen, ob das Motorrad zu mager, zu fett oder einigermaßen gut lief. Man fährt in der Regel gut, wenn man dann bei VHSB oder PHBH die Hauptdüse pauschal um „5“ erhöht, also 120 statt 115 oder 160 statt 155. Ein Anhaltspunkt für die korrekte Hauptdüsengröße geben die oben genannten Tabellen.

Es ist möglich aber nicht üblich, den Vergaser über eine Gasanschlagsdrossel zu drosseln, dadurch kann man den Gasschieber nicht vollständig öffnen.

9. Ansaugmuffe

Bei einigen Modellen ist eine Ansaugmuffe verbaut, die nur auf einer Seite einen Durchlass hat. Die Ansaugmuffe mit zwei offenen Einlässen muss verbaut sein

10. Ölpumpeneinstellung kontrollieren

Es kann durchaus vorkommen, dass die Ölpumpe nicht korrekt eingestellt ist. Dies kann durch Einstellungen am Gaszug, dem Einbau einer Gasanschlagsdrossel, Änderungen am Gasschieber, versehentlich oder absichtlich passieren.

Die Ölpumpeneinstellung sollte daher zumindest kontrolliert werden und bei Bedarf nachjustiert werden. Die beiden Markierungen müssen „Strich auf Strich“ stehen. Die Ölpumpe muss sich mit dem Gasschieber im Vergaser gleichzeitig öffnen, sollte es hier an einem Zug viel Spiel geben, muss ggf. der gesamte Gaszug eingestellt werden (an Vergaser, Lenker und an Ölpumpe).

An einigen Stellen ist zu lesen, dass die Ölpumpe bei gedrosseltem Motor Strich-auf-Punkt einzustellen sei, das ist völliger Unsinn und der Ölverbrauch wäre bei dieser Einstellung extrem hoch.

11. Übersetzung anpassen

Die bei maximaler Motordrehzahl fahrbare Geschwindigkeit im höchsten Gang wird über die Übersetzung festgelegt. Die früher erlaubten 80 km/h kamen z. B. durch eine 13/40-Übersetzung bei 8.000 1/min zustande. Damit fährt man maximal 120 bei Vollgas im roten Bereich – die RS 125 hat übrigens, wenn sie entdrosselt wurde, keinen Drehzahlbegrenzer.

Hat man eine offene Maschine, sollte man für höhere Geschwindigkeiten die Übersetzung ändern. 17/40 ist Serie, alle anderen Kombinationen wie in der Tabelle der Höchstgeschwindigkeiten angegeben sind auch möglich.

12. Das richtige Öl fahren

Es gibt von vielen Herstellern jeweils verschiedene Zweitaktöle für unterschiedliche Anforderungen, meist unterteilt mit Schlagworten wie „Scooter“ und „Race“. Wird dem Motor nur die Hälfte seiner Leistung abverlangt, sind die Bedingungen zur Schmierung anders.

Für Fahrten bei vollen 22/23 kW Motorleistung muss ein geeignetes Zweitakt-Öl verwendet werden, welches diesen Anforderungen genügt. Es sollte daher überprüft werden, dass das genutzte Zweitakt-Öl auch für die höheren Leistungen geeignet ist.