« Zurück zur Übersicht

Das Entdrosseln einer RS 125 ist ein Thema, dem man durchaus eine längere Seite widmen kann. Durch die Vielzahl an Modellen und Möglichkeiten gibt es eine ganze Reihe von Punkten, die man durcharbeiten muss, um die RS 125 auf die offene, volle Leistung umzurüsten.

  1. Modell identifizieren
  2. Papierkram
  3. Auspuff
  4. Elektronik und Zündung
  5. Auslasssteuerung
  6. Zündkerze
  7. Ölpumpeneinstellung
  8. Vergaser
  9. Übersetzung
  10. Öl

Die RS 125 gibt es vom Hersteller ab dem MP-Modell 1997 bereits mit verschiedenen Leistungen ab Werk, sie sind mit sog. Werksdrosseln bereits in ihrer Leistung reduziert. Zusätzlich dazu gibt es die Möglichkeit, die Maschine nachträglich mit Drosselkits zu reduzieren, bekannt ist hier vor allem der Hersteller AlphaTechnik.

Es gilt eigentlich „nur“, die nachträglich verbauten Maßnahmen rückgängig zu machen und die Maschine auf die entsprechende Variante mit voller Leistung umzurüsten.

Jetzt gibt es leider oft das Problem, dass die Maschinen oft den Besitzer wechseln, Eintragungen im Fahrzeugschein einfach fehlen oder die Arbeiten einfach schlampig gemacht wurden. Manch eine Werkstatt baut einfach einen gebrauchten Drehzahlbegrenzer für ein anderes Modell ein und lässt diesen per Einzelabnahme vom TÜV, der ab und zu sowieso vorbeikommt, eintragen. Das ist zwar in gewisser Hinsicht legal, funktioniert auch, macht aber lange und komplizierte Anleitungen wie diese hier nötig.

Ihr seit als Halter dafür verantwortlich, dass die Eintragungen im Fahrzeugschein ihre Richtigkeit haben. Da das mancher nicht so genau nimmt, bleibt es oftmals an euch hängen, wenn ihr euch eine gebrauchte Maschine gekauft habt.

1. Modell identifizieren

Die Fahrgestellnummer gibt Auskunft darüber, welches Modell ihr habt. Das Datum der Erstzulassung sagt nur, wann die Maschine zugelassen wurde, das kann durchaus 1-2 Jahre später sein. Die Fahrgestellnummer ist auf dem Rahmen und am Typenschild vorne eingraviert und hat folgenden Aufbau:

ZD4 PY00 07S000747

Die ersten drei Stellen „ZD4“ sind die WMI-Bezeichnung für Aprilia (Wold Manufacturer Identifier). Die darauffolgenden vier Zeichen geben Auskunft über das Modell, in diesem Beispiel:

PY00: – PY-Modell (es gibt GS, MP, PY, SF, RM), Variante „00“

Ein anderes Modell hat z.B. die Bezeichnung

MPA0: MP-Modell, Variante A0 (80 km/h, 11 kW)

Das ist vor allem deshalb wichtig, da doch hin- und wieder Gebrauchtteile modellübergreifend verbaut werden und Umrüstgutachten immer nur für die jeweiligen Modelle gültig sind. Auch die Auswahl des Auspuffes oder die Vergaserbedüsung ist unter den Modellen unterschiedlich.

Die Modellbezeichnung wird vor allem für die korrekte Vergaserbedüsung und das folgende Kapitel, den Papierkram, benötigt.

2. Papierkram

Um die Maschine offen an- bzw. umzumelden, müssen die Änderungen vorher beim TÜV abgenommen werden. Hier hat man es mit Menschen zu tun, viele davon sind eigentlich recht umgänglich, wenn man vorher miteinander spricht.

Auf gar keinen Fall darf man einfach auf gut Glück an der Maschine herumbauen und danach ein Gutachten suchen, welches hoffentlich genau das enthält, was man da herumgeschraubt hat.

Ihr müsst vorher klären, welche Gutachten ihr vorlegen müsst, um die Änderungen einzutragen und dann genau diese Änderungen durchführen. Manche haben das im PC, anderen reicht eine Kopie eines anderen Fahrzeugscheins und mancher will ein komplettes Umrüstgutachten.

  • Zum Rückbau eines nachträglich eingebauten, elektronischen Drosselkits benötigt man ein Teilegutachten vom Hersteller der Drossel zur Umrüstung auf die vorherige Leistung.
  • Zum Umbau einer werkseitig gedrosselten Maschine auf eine andere Leistung benötigt man ein Teilegutachten für diesen Umbau von Aprilia.

In jedem Fall kann euch die Aprilia-Werkstatt eures Vertrauens die entsprechenden Papiere für euer Modell beschaffen. Klärt das auf jeden Fall vorher, um unnötigen Ärger im Nachgang zu sparen.

Es gibt leider auch Menschen (sowohl in Prüfstellen als auch in Werkstätten) die gerne alles ganz genau haben wollen und damit auch übertreiben, daher kann es nicht schaden, sich an mehreren Stellen mal zu erkundigen, was zu tun ist. Das sind zwar wenige, aber es gibt Prüfstellen, die akzeptieren die Umrüstung von Gedrosselt auf Offen nur, wenn eine Bestätigung einer Fachwerkstatt vorliegt.

3. Auspuff

Es gibt drei Möglichkeiten, wie der Auspuff gedrosselt werden kann:

  • Serienmäßig über ein Drosselrohr im Krümmerbauch – eindeutig zu erkennen an der eingestanzten Krümmernummer.
  • Nachträglich durch Einschweißen einer Krümmerdrossel, diese befindet sich direkt am Beginn des Krümmers und ist meistens mit 2-3 Schweißpunkten befestigt.
  • Durch eine Drosselklappe, die zwischen Auspuffflansch und Zylinder eingebaut wird.

Für die volle Leistung muss sichergestellt sein, dass beides passt: Man benötigt den offenen Krümmer ohne Drosselblende. Es muss also die Krümmernummer kontrolliert werden und die Drosselblende entfernt werden. Eine Drosselklappe wurde bei neueren Modellen ab 2008 verbaut.

Es kommt häufig vor, dass man in ohnehin gedrosselten Krümmern noch zusätzlich eine Blende einschweißt, weil dies so im Umrüstgutachten des Drossel-Kits beschrieben wird. Man meint dann, der Auspuff wäre offen, da man die Drosselblende entfernt hat, dabei bringt der Auspuff möglicherweise nicht die benötigte Leistung.

4. Elektronik und Zündung

Elektronische Drehzahlbegrenzer oder der Tausch des Steuergerätes müssen theoretisch im Fahrzeugschein eingetragen werden. Im Artikel Zündanlagen habe ich zusammengestellt, welche Zündanlagen es gibt und wie die Drehzahlbegrenzer dort verbaut sind.

Die Elektronik ist ab dem MP-Modell, also etwa ab 1997, im Heckteil der Maschine untergebracht. Das GS-Modell mit dem Rotax 123 hat eine integrierte SEM-Zündanlage, die Elektronik besteht ausschließlich aus der Zündspule mit Elektronik und dem Stator im Motor – sonst gibt es dort nichts.

Das ganze unterscheidet sich jetzt theoretisch nach Modell. Aber auch hier ist es möglich, dass andere Varianten verbaut sind, die Umrüstkits sind zwar theoretisch nur für bestimmte Baujahre freigegeben, werden aber teilweise auch an anderen Baujahren verbaut.

GS-Modelle (Rotax 123, bis 1997): Drehzahlbegrenzer ausbauen

Beim GS-Modell wird ein Drehzahlbegrenzer (Blackbox) in die grüne Leitung der SEM-Zündung geschaltet. Die grüne Leitung führt aus dem Stator im Motor direkt zur Zündspule. Dazwischen gibt es einen Stecker, man weiß leider nie genau, wo die Blackbox angeklemmt wurde – aber es ist nur diese eine grüne Leitung. Ich habe schon gesehen, dass die Leitung bis in das Heckteil verlängert wurde.

Die Blackbox wird ausgebaut und die grüne Leitung wieder direkt verbunden.

MP-, SF- und PY-Modelle (1995 bis 2007): Drehzahlbegrenzer entfernen oder oder gedrosselte CDI tauschen

Je nach Drossel-Kit gibt es nun die Möglichkeit, dass entweder ein Drehzahlbegrenzer verbaut wurde oder die CDI durch eine gedrosselte CDI getauscht wurde.

Für die Modelle MP, SF und PY gibt es serienmäßig zwei verschiedene CDIs, die beide nicht gedrosselt sind:

  • Nippondenso 070000-2570: Ohne Leistungsloch
  • Nippondenso 071000-0910 QCA91: Mit Leistungsloch

Die QCA91 hat zur Einhaltung von Abgasvorschriften eine schlechtere Leistung in niedrigen Drehzahlen, umgangssprachlich bekannt als „Leistungsloch“. Da man damit bei einer Maschine mit Drehzahlbegrenzung, die ja nur in den niedrigen Drehzahlen fahren kann, sehr unkomfortabel unterwegs wäre, wird in gedrosselten Maschinen oft die 2570er CDI verbaut. Prinzipiell sind aber beide CDIs „offen“. In die offene Maschine gehört theoretisch die 0910 QCA91.

Das Leistungsloch kann auch durch das Trennen einer Leiterbahn entfernt werden.

Drehzahlbegrenzer entfernen

Ein Drehzahlbegrenzer wird bei den Serien-CDIs zwischen die gelb/blaue und die gelb/graue Leitung geklemmt.

Das einzig kniffelige ist nun herauszufinden, wo die beiden Leitungen unterbrochen sind. Sie führen vom Sensor am Polrad des Motors bis ins Heckteil an die CDI. Meist findet man dort eine der beiden oben genannten CDIs und den Drehzahlbegrenzer:

Drehzahlbegrenzer in einem MP-Modell Bj. 1998

Der Ausbau des Drehzahlbegrenzers ist relativ simpel, es werden lediglich die Leitungen des Kabelbaums (Gelb/Blau und Gelb/Grau) wieder miteinander verbunden. Ich empfehle, hier wasserdichte Steckverbindungen (z.B. Superseal-Stecker) zu nutzen, bei schlechtem Kontakt funktioniert sonst die Zündung nicht.

Gedrosselte CDI tauschen

Es gibt neben einem Drehzahlbegrenzer auch eine komplette CDI von AlphaTechnik, die anstelle der Original-CDI verbaut wird. Diese kommen bei SF- und PY-Modellen zum Einsatz.

Zu erkennen ist das daran, dass eben nicht die Original-CDI von Nippondenso verbaut ist sondern irgend eine andere Box. Die Original-CDI ist dann abgesteckt oder ganz ausgebaut.

Die Drossel-CDI wird oft mit einer Listerklemme am Kabelbaum angeklemmt.

Zum Einbau der Original-CDI benötigt Ihr natürlich den abgeschnittenen Stecker – oft ist dieser beim Kauf einer gedrosselten Maschine dabei. Es ist relativ selbsterklärend: Den Stecker an der Klemme entfernen, den Original-Stecker wieder anbauen und die Original-CDI wieder anschließen. Noch schöner ist es, wenn man statt einer Listerklemme für ein paar Euro zwei bzw. drei 6-Pol-Stecker verwendet (geeignet sind zum Beispiel „Superseal“-Stecker), dann kann man die Steuergeräte beliebig umstecken.

5. Auslasssteuerung

Für die volle Leistung ist eine vorhandene und funktionsfähige Auslasssteuerung erforderlich. In einigen Drossel-Kits wird die Auslasssteuerung jedoch abeklemmt, was den großen Nachteil hat, dass sie nicht mehr funktioniert. Das klingt jetzt wie Klugscheisserei, aber eine angeschlossene Auslasssteuerung bei einer elektronisch gedrosselten Maschine bewegt den Schieber zumindest bei Standgas, was verhindert, dass das Ding festsitzt.

Im einfachsten Fall wird der Stecker des Elektromagneten der Auslasssteuerung einfach wieder angeschlossen und damit könnte das Thema schon abgehakt sein.

Für Modelle ab 2008 muss ein Loch in die ECU gebohrt werden, um die Auslasssteuerung zu aktivieren.

Es ist allerdings gut möglich, dass sie aufgrund der Verbrennungsrückstände, die sich auf dem Schieber ablagern, nicht mehr richtig öffnet. Dies ist leider sehr häufig der Fall, oftmals muss der Schieber dann mit roher Gewalt entfernt werden.

6. Zündkerze

Für hohe Leistungen ist eine Zündkerze mit hohem Wärmewert erforderlich. Die üblicherweise bei gedrosselten Maschinen verbaute NGK BR8ES muss gegen eine NGK BR10EG getauscht werden.

Die Zündkerze selbst hat keine leistungsreduzierende Wirkung. Aufgrund der niedrigeren Temperaturen der gedrosselten Maschine wird ein geringerer Wärmewert verbaut, d.H. die Kerze leitet weniger Wärme ab und bleibt heißer, sie setzt sich nicht so sehr mit Verbrennungsrückständen zu.

Wird in einer gedrosselten Maschine eine 10er Kerze verbaut, rußt diese zu und funktioniert irgendwann schlecht. Wird in einer offenen Maschine eine 8er Kerze verbaut und die Maschine so gefahren, wird diese zu heiß. Dies hat einen schweren Motorschaden zur Folge.

7. Ölpumpeneinstellung kontrollieren

Je nach erfolgten Umbauten (die ja in der Regel nicht bekannt sind) kann es vorkommen, dass die Ölpumpe nicht korrekt eingestellt ist. Dies kann durch Einstellungen am Gaszug, dem Einbau einer Gasanschlagsdrossel, Änderungen am Gasschieber oder auch versehentlich passieren.

Die Ölpumpeneinstellung sollte daher zumindest kontrolliert werden und bei Bedarf angepasst werden.

8. Vergaser

Der Vergaser muss bei einer offenen Maschine zwingend angepasst werden, in der Regel wird bei nachträglich gedrosselten Maschinen eine kleinere Hauptdüse verbaut, werksseitig leistungsreduzierte Maschinen haben gänzlich andere Vergaser-Abstimmungen.

Die werksseitig verbauten Vergasereinstellungen sind auf folgenden Seiten zu finden:

Da Vergasereinstellungen oft an die Maschine angepasst werden, sollte man hier nicht blind auf die Werks-Setups vertrauen. Beim Wechsel der Zündkerze kann man bereits erahnen, ob die Maschine zu mager, zu fett oder einigermaßen gut lief. Man fährt in der Regel gut, wenn man die Hauptdüse pauschal um „5“ erhöht, also 120 statt 115 oder 160 statt 155. Sollte die Maschine zu fett laufen, merkt man das in der Regel sofort, sie stottert in hohen Drehzahlbereichen, dann kann man die Hauptdüsengröße immer noch reduzieren. Ein zu mager eingestellter Motor meldet sich im schlimmsten Fall erst mit einem Motorschaden.

Es ist möglich aber nicht üblich, den Vergaser über eine Gasanschlagsdrossel zu drosseln, dadurch kann man den Gasschieber nicht vollständig öffnen.

9. Übersetzung anpassen

Die bei maximaler Motordrehzahl fahrbare Geschwindigkeit im höchsten Gang wird über die Übersetzung festgelegt. Die früher erlaubten 80 km/h kamen z. B. durch eine 13/40-Übersetzung bei 8.000 1/min zustande. Damit fährt man maximal 120 bei Vollgas im roten Bereich – die RS hat übrigens, wenn sie entdrosselt wurde, keinen Drehzahlbegrenzer.

Hat man eine offene Maschine, sollte man für höhere Geschwindigkeiten die Übersetzung ändern. 17/40 ist Serie, alle anderen Kombinationen wie in der Tabelle der Höchstgeschwindigkeiten angegeben sind auch möglich – müssen allerdings vom TÜV abgenommen werden.

10. Das richtige Öl fahren

Für das Frischöl kann man bei gedrosselten Maschinen Öl verwenden, welches früher verbrennt als es normalerweise für die offene Serienmaschine empfohlen wurde. Das hat den Vorteil, dass sich der Auslasskanal des Zylinders, der Auslassschieber und der Auspuff nicht so stark zusetzen.

Es sollte daher überprüft werden, dass das bisher genutzte Zweitakt-Öl auch für die höheren Leistungen geeignet ist.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.