Hinweis: Diese Seite ist Teil der RS-125-Werkstattseite meines Internetblogs und steht mit dem Hersteller (Aprilia/Piaggio) in keiner Verbindung. Es handelt sich hier um selbst verfasste Reparaturanleitungen, Hinweise, Tipps und Tricks zur alten Aprilia RS 125 mit Zweitaktmotor bis Baujahr 2012. Dieses Blog wird privat ohne kommerziellen Hintergrund und Nutzen betrieben. Jegliche Haftung für jegliche Schäden, die sich aus den hier veröffentlichten Anleitungen und Daten ergeben könnten, ist generell ausgeschlossen.

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Das Entdrosseln einer RS 125 ist ein Thema, dem man durchaus einen längeren Artikel widmen kann. Durch die Vielzahl an Modellen und Möglichkeiten gibt es eine ganze Reihe von Punkten, die man durcharbeiten muss, um die RS 125 auf die offene, volle Leistung umzurüsten.

  1. Modell identifizieren
  2. Gutachten und Papiere
  3. Zylinder
  4. Auspuff
  5. Elektronik und Zündung
  6. Auslasssteuerung
  7. Zündkerze
  8. Vergaser
  9. Ansaugmuffe
  10. Ölpumpeneinstellung
  11. Übersetzung
  12. Öl

Die RS 125 gibt es vom Hersteller ab dem MP-Modell 1997 bereits mit verschiedenen Leistungen ab Werk, sie sind mit sog. Werksdrosseln bereits in ihrer Leistung reduziert und so zugelassen. Zusätzlich dazu gibt es die Möglichkeit, das Motorrad nachträglich mit Drosselkits passend in der Leistung zu reduzieren, bekannt ist hier vor allem der Hersteller AlphaTechnik.

Es gilt eigentlich „nur“, nachträglich verbauten Maßnahmen rückgängig zu machen und die Maschine auf die entsprechende Variante mit voller Leistung umzurüsten.

Jetzt gibt es leider oft das Problem, dass die Maschinen oft den Besitzer wechseln, Eintragungen im Fahrzeugschein einfach fehlen oder die Arbeiten einfach schlampig gemacht wurden. Manch eine Werkstatt baut einfach einen gebrauchten Drehzahlbegrenzer für ein anderes Modell ein und lässt diesen per Einzelabnahme vom TÜV, der ab und zu sowieso vorbeikommt, eintragen. Das ist zwar in gewisser Hinsicht legal, funktioniert auch, macht aber lange und komplizierte Anleitungen wie diese hier nötig.

Ihr seit als Halter dafür verantwortlich, dass die Eintragungen im Fahrzeugschein ihre Richtigkeit haben. Da das mancher nicht so genau nimmt und auch vieles durch Prüfingenieure unentdeckt bleibt, bleibt es oftmals an euch hängen, wenn ihr euch eine gebrauchte Maschine gekauft habt.

1. Modell identifizieren

Die Fahrgestellnummer gibt Auskunft darüber, welches Modell ihr habt. Das Datum der Erstzulassung sagt nur, wann die Maschine zugelassen wurde, das kann durchaus 1-2 Jahre später sein. Die EZ ist nicht ganz unbedeutend, sie legt immer noch fest, welche Zulassungsvorschriften zu diesem Zeitpunkt galten und weiter eingehalten werden müssen und ist in vielen Gutachten aufgeführt. Die Fahrgestellnummer ist auf dem Rahmen vorne eingraviert und auf dem Typenschild daneben aufgedruckt. Sie hat folgenden Aufbau:

ZD4 PY 0007S000747

Die ersten drei Stellen „ZD4“ sind die WMI-Bezeichnung für Aprilia (Wold Manufacturer Identifier). Die darauffolgenden Zeichen geben Auskunft über das Modell, in diesem Beispiel:

PY000: – PY-Modell (es gibt GS, MP, PY, SF, RM), Version „0“, Variante „00“

Ein anderes Modell hat z.B. die Bezeichnung

MPA0: MP-Modell, Variante A0 (80 km/h, 11 kW)

Das ist vor allem deshalb wichtig, da doch hin- und wieder Gebrauchtteile modellübergreifend verbaut werden und Teilegutachten für die Leistungsänderung immer nur für bestimmte Modelle und Erstzulassungen gültig sind. Auch die Wahl des richtigen Auspuffes hängt von Modell und Variante ab.

2. Gutachten und Papiere

Eine Leistungssteigerung muss von einem amtlich anerkannten Sachverständigen (arbeiten für/bei TÜV, Dekra, GTÜ, …) abgenommen werden, gegebenenfalls ändert sich dann auch die Art des Fahrzeuges (z.B. vom zulassungsfreien „Leichtkraftrad“ zum „Motorrad mit Leistungsbeschränkung“). Erfahrungsgemäß haben viele Prüfingenieure unterschiedliche Vorstellungen und Anforderungen, hier hat man es mit Menschen zu tun, viele davon sind eigentlich recht umgänglich, wenn man vorher miteinander spricht. Der erste Schritt sollte daher ein kurzes Gespräch mit einem Ingenieur einer Prüfstelle über die Papiere und die geplanten Änderungen sein. Übrigens: Nur wenige Mitarbeiter der Prüforganisationen sind überhaupt befugt, solche Änderungen abzunehmen, man muss oft den richtigen Ansprechpartner erst erfragen. Es ist auch möglich, die Änderungen in einer Fachwerkstatt abnehmen zu lassen, falls die Werkstatt von einem qualifizierten Sachverständigen besucht wird, auch hier hilft es, einfach nachzufragen.

Auf gar keinen Fall darf man einfach auf gut Glück am Motorrad herumbauen und danach ein Gutachten suchen, welches hoffentlich genau das enthält, was man da herumgeschraubt hat oder einfach unangemeldet bei der Prüforganisation vorfahren. Ihr müsst vorher klären, welche Gutachten ihr vorlegen müsst, um die Änderungen einzutragen und dann genau diese Änderungen durchführen. Manche Ingenieure haben das im Computer, anderen reicht eine Kopie eines anderen Fahrzeugscheins und mancher will ein komplettes Umrüstgutachten inklusive einer Bestätigung einer Fachwerkstatt.

  • Zum Rückbau eines nachträglich eingebauten, elektronischen Drosselkits benötigt man ein Teilegutachten vom Hersteller der Drossel zur Umrüstung auf die vorherige Leistung oder entsprechende Fahrzeugpapiere vom vorherigen Zustand.
  • Zum Umbau einer werkseitig leistungsreduzierten Maschine (z.B. MPA0) auf eine andere Leistung benötigt man ein Teilegutachten für diese Leistungsänderung.

Auch die Aprilia-Vertragswerkstatt eures Vertrauens sollte euch die entsprechenden Papiere für euer Modell beschaffen können (oder gleich den gesamten Umbau durchführen können). Ich kann hier leider keine Gutachten zum Download anbieten.

Die Gutachten enthalten die technischen Änderungen, die exakt so durchgeführt werden müssen und bei einer Änderungsabnahme begutachtet werden.

Für die Vorführung beim Sachverständigen empfehle ich außerdem, alle Umbauten mit Fotos zu dokumentieren.

Es gibt leider Fälle, bei denen man auf Widrigkeiten stößt, es gibt keine Verpflichtung einer Werkstatt, euch ein solches Gutachten auszuhändigen oder den Umbau durchzuführen und auch die Prüfstellen können genügend Gründe finden, solche Eintragungen zu verweigern. Meiner Erfahrung nach ist das ein zwischenmenschliches Thema, ich bin bisher mit guter Arbeit und guten Absichten selten auf taube Ohren gestoßen.

3. Zylinder

Das erste Thema, das nach diesem kleinen, theoretischen Teil geprüft wird, ist nun der Zylinder. Diese Prüfung ist sehr schnell erledigt und wäre im schlechtesten Fall ein hoher Kostenpunkt.

Normalerweise sind in der RS 125, abhängig davon, ob ein Rotax 122 oder Rotax 123 verbaut wurde, folgende Zylinder verbaut:

  • Rotax 122: 220H / 223618
  • Rotax 123: 220D / 223616 (mit Aprilia-Schriftzug) oder 223616 mit Gilardoni-Schriftzug

Die Zylindernummer steht an den Seiten am Membrankasten, am Anschluss des Stutzens zum Vergaser und ist von außen lesbar.

Normalerweise wird am Zylinder nichts verändert. Es gibt jedoch einen Zylinder 220M / 613045 ohne Auslasssteuerung, der bei manchen neueren Modellen verbaut ist.

Mit einem solchen Zylinder ist keine hohe Leistung möglich. Die Nebenauslässe fehlen, die Höhe des Auslasskanals entspricht einem dauerhaft geschlossenem Auslassschieber.

4. Auspuff

Es gibt drei Möglichkeiten, wie der Auspuff gedrosselt werden kann:

  • Serienmäßig über ein Drosselrohr im Krümmerbauch – eindeutig zu erkennen an der eingestanzten Krümmernummer.
  • Nachträglich durch Einschweißen einer Krümmerdrossel, diese befindet sich direkt am Beginn des Krümmers und ist meistens mit 2-3 Schweißpunkten befestigt.
  • Durch eine Drosselklappe, die zwischen Auspuffflansch und Zylinder eingebaut wird.

Für die volle Leistung muss sichergestellt sein, dass beides passt: Man benötigt den offenen Krümmer ohne Drosselblende. Es muss also die Krümmernummer kontrolliert werden und die Drosselblende entfernt werden. Eine Drosselklappe wurde bei neueren Modellen ab 2008 verbaut.

Es kommt häufig vor, dass man in ohnehin gedrosselten Krümmern noch zusätzlich eine Blende einschweißt, weil dies so im Umrüstgutachten des Drossel-Kits beschrieben wird. Man meint dann, der Auspuff wäre offen, da man die Drosselblende entfernt hat, dabei bringt der Auspuff möglicherweise nicht die benötigte Leistung.

Zusätzlich gibt es in einigen Gutachten die Angabe „Vorschalldämpfer e11-0039 MPA0 oder MPA1 ohne Drosselhülse D 14 mm“ zur Umrüstung auf volle Leistung. Diese beiden Krümmer/Vorschalldämpfer sind allerdings in ihrer Leistung reduziert (siehe Krümmernummern)

Eine Drosselklappe am Auslass wird vom Stellmotor der Auslasssteuerung gesteuert und zwischen Auspuffflansch und Zylinder montiert. Sie ist von außen durch den Seilzug, der die Klappe bewegen wird, gut zu erkennen.

Drosselklappe

Eine solche Klappe schließt den Auslass bei hohen Drehzahlen anstelle die Auslasssteuerung zu öffnen.

5. Elektronik und Zündung

Elektronische Drehzahlbegrenzer oder der Tausch des Steuergerätes müssen theoretisch im Fahrzeugschein eingetragen werden. Im Artikel Zündanlagen habe ich zusammengestellt, welche Zündanlagen es gibt und wie die Drehzahlbegrenzer dort verbaut sind.

Die Elektronik ist ab dem MP-Modell, also etwa ab 1997, im Heckteil der Maschine untergebracht. Das GS-Modell mit dem Rotax 123 hat eine integrierte SEM-Zündanlage, die Elektronik besteht ausschließlich aus der Zündspule mit Elektronik und dem Stator im Motor – sonst gibt es dort nichts.

Das ganze unterscheidet sich jetzt theoretisch nach Modell. Aber auch hier ist es möglich, dass andere Varianten verbaut sind, die Umrüstkits sind zwar theoretisch nur für bestimmte Baujahre freigegeben, es kommt aber durchaus vor, dass Drehzahlbegrenzer in Modellen zu finden sind, für die sie eigentlich nicht gemacht sind.

GS-Modelle (Rotax 123, bis 1997): Drehzahlbegrenzer ausbauen

Beim GS-Modell wird ein Drehzahlbegrenzer (Blackbox) in die grüne Leitung der SEM-Zündung geschaltet. Die grüne Leitung führt aus dem Stator im Motor direkt zur Zündspule. Dazwischen gibt es einen Stecker, man weiß leider nie genau, wo die Blackbox angeklemmt wurde – aber es ist nur diese eine grüne Leitung. Ich habe schon gesehen, dass die Leitung bis in das Heckteil verlängert wurde, um den Drehzahlbegrenzer dort zu platzieren.

Die Blackbox wird ausgebaut und die grüne Leitung wieder direkt verbunden.

MP-, SF- und PY-Modelle (1995 bis 2007): Drehzahlbegrenzer entfernen oder oder gedrosselte CDI tauschen

Je nach Drossel-Kit gibt es nun die Möglichkeit, dass entweder ein Drehzahlbegrenzer verbaut wurde oder die CDI durch eine gedrosselte CDI getauscht wurde.

Für die Modelle MP, SF und PY gibt es serienmäßig zwei verschiedene CDIs, die beide nicht gedrosselt sind:

  • Nippondenso 070000-2570: Ohne Leistungsloch
  • Nippondenso 071000-0910 QCA91: Mit Leistungsloch

Die QCA91 hat zur Einhaltung von Abgasvorschriften eine schlechtere Leistung in niedrigen Drehzahlen, umgangssprachlich bekannt als „Leistungsloch“. Da man damit bei einer Maschine mit Drehzahlbegrenzung, die ja nur in den niedrigen Drehzahlen fahren kann, sehr unkomfortabel unterwegs wäre, wird in gedrosselten Maschinen oft die 2570er CDI verbaut. Prinzipiell sind aber beide CDIs „offen“. In die offene Maschine gehört theoretisch die 0910 QCA91.

Das Leistungsloch kann auch durch das Trennen einer Leiterbahn entfernt werden.

Drehzahlbegrenzer entfernen

Ein Drehzahlbegrenzer wird bei den Serien-CDIs zwischen die gelb/blaue und die gelb/graue Leitung geklemmt.

Das einzig kniffelige ist nun herauszufinden, wo die beiden Leitungen unterbrochen sind. Sie führen vom Sensor am Polrad des Motors bis ins Heckteil an die CDI. Meist findet man dort eine der beiden oben genannten CDIs und den Drehzahlbegrenzer:

Drehzahlbegrenzer in einem MP-Modell Bj. 1998

Der Ausbau des Drehzahlbegrenzers ist relativ simpel, es werden lediglich die Leitungen des Kabelbaums (Gelb/Blau und Gelb/Grau) wieder miteinander verbunden. Ich empfehle, hier wasserdichte Steckverbindungen (z.B. Superseal-Stecker) zu nutzen, bei schlechtem Kontakt funktioniert sonst die Zündung nicht.

Gedrosselte CDI tauschen

Es gibt neben einem Drehzahlbegrenzer auch eine komplette CDI von AlphaTechnik, die anstelle der Original-CDI verbaut wird. Diese kommen bei SF- und PY-Modellen zum Einsatz.

Zu erkennen ist das daran, dass eben nicht die Original-CDI von Nippondenso verbaut ist sondern irgend eine andere Box. Die Original-CDI ist dann abgesteckt oder ganz ausgebaut.

Die Drossel-CDI wird oft mit einer Listerklemme am Kabelbaum angeklemmt.

Zum Einbau der Original-CDI benötigt Ihr natürlich den abgeschnittenen Stecker – oft ist dieser beim Kauf einer gedrosselten Maschine dabei. Es ist relativ selbsterklärend: Den Stecker an der Klemme entfernen, den Original-Stecker wieder anbauen und die Original-CDI wieder anschließen. Noch schöner ist es, wenn man statt einer Listerklemme für ein paar Euro zwei bzw. drei 6-Pol-Stecker verwendet (geeignet sind zum Beispiel „Superseal“-Stecker), dann kann man die Steuergeräte beliebig umstecken.

6. Auslasssteuerung

Für die volle Leistung ist eine vorhandene und funktionsfähige Auslasssteuerung erforderlich. Auch ohne Auslasssteuerung mit offenem Auslass ist zwar die Maximal-Leistung möglich, in niedrigen Drehzahlbereichen ist der Motor dann aber nicht fahrbar.

Bei vielen durchgeführten Leistungsreduzierungen wird die Auslasssteuerung abgeklemmt, der Schieber bleibt dauerhaft geschlossen. Der Schieber wird vom Steuergerät auch im Standgas bewegt, um das Festsetzen von Verbrennungsrückständen zu vermeiden. Ist der Schieber über lange Zeit abgeklemmt, kann er sich derart zusetzen, dass eine einfache Wiederinbetriebnahme nicht möglich ist. Der Schieber muss ausgebaut und gereinigt werden.

Für Modelle ab 2008 muss ein Loch in die ECU gebohrt werden, um die Auslasssteuerung zu aktivieren.

7. Zündkerze

Für hohe Leistungen ist eine Zündkerze mit hohem Wärmewert erforderlich. Die üblicherweise bei gedrosselten Maschinen verbaute NGK BR8ES muss gegen eine NGK BR10EG getauscht werden.

NGK-Zündkerzen mit Wärmewerten 8, 9 und 10

Die BR8ES-Zündkerze selbst hat keine leistungsreduzierende Wirkung. Aufgrund der niedrigeren Temperaturen der gedrosselten Maschine wird ein geringerer Wärmewert genutzt, d.H. die Kerze leitet weniger Wärme ab und bleibt heißer, sie setzt sich nicht so sehr mit Verbrennungsrückständen zu.

Wird in einer gedrosselten Maschine eine 10er Kerze verbaut, rußt diese zu und funktioniert irgendwann schlecht. Wird in einer offenen Maschine eine 8er Kerze verbaut und die Maschine mit voller Leistung gefahren, wird diese zu heiß. Dies hat einen schweren Motorschaden zur Folge.

8. Vergaser

Der Vergaser muss bei einer Leistungssteigerung immer angepasst oder zumindest kontrolliert werden. In der Regel wird bei nachträglich gedrosselten Maschinen eine kleinere Hauptdüse verbaut, werksseitig leistungsreduzierte Maschinen haben gänzlich andere Vergaser-Abstimmungen.

Da Vergasereinstellungen oft an die Maschine angepasst werden, sollte man hier nicht blind auf die Werks-Setups vertrauen. Ein Tausch aller Komponenten (Gasschieber, Zerstäuber etc.) ist möglicherweise nicht notwendig. Die werksseitig verbauten Vergasereinstellungen sind auf folgenden Seiten zu finden:

Das Vorgehen zum Abstimmen des Vergasers ist im Artikel Vergaser abstimmen beschrieben.

Beim Wechsel der Zündkerze kann man bereits erkennen, ob die Maschine zu mager, zu fett oder einigermaßen gut lief. Man fährt in der Regel gut, wenn man dann bei VHSB oder PHBH die Hauptdüse pauschal um „5“ erhöht, also 120 statt 115 oder 160 statt 155. Ein Anhaltspunkt für die korrekte Hauptdüsengröße geben die oben genannten Tabellen.

Es ist möglich aber nicht üblich, den Vergaser über eine Gasanschlagsdrossel zu drosseln, dadurch kann man den Gasschieber nicht vollständig öffnen.

9. Ansaugmuffe

Bei einigen Modellen ist eine Ansaugmuffe verbaut, die nur auf einer Seite einen Durchlass hat. Die Ansaugmuffe mit zwei offenen Einlässen muss verbaut sein

Ansaugmuffe für volle Leistung mit beiden Durchlässen offen

10. Ölpumpeneinstellung kontrollieren

Es kann durchaus vorkommen, dass die Ölpumpe nicht korrekt eingestellt ist. Dies kann durch Einstellungen am Gaszug, dem Einbau einer Gasanschlagsdrossel, Änderungen am Gasschieber, versehentlich oder absichtlich passieren.

Ölpumpeneinstellung

Die Ölpumpeneinstellung sollte daher zumindest kontrolliert werden und bei Bedarf nachjustiert werden. Die beiden Markierungen müssen „Strich auf Strich“ stehen. Die Ölpumpe muss sich mit dem Gasschieber im Vergaser gleichzeitig öffnen, sollte es hier an einem Zug viel Spiel geben, muss ggf. der gesamte Gaszug eingestellt werden (an Vergaser, Lenker und an Ölpumpe).

An einigen Stellen ist zu lesen, dass die Ölpumpe bei gedrosseltem Motor Strich-auf-Punkt einzustellen sei, das ist völliger Unsinn und der Ölverbrauch wäre bei dieser Einstellung extrem hoch.

11. Übersetzung anpassen

Die bei maximaler Motordrehzahl fahrbare Geschwindigkeit im höchsten Gang wird über die Übersetzung festgelegt. Die früher erlaubten 80 km/h kamen z. B. durch eine 13/40-Übersetzung bei 8.000 1/min zustande. Damit fährt man maximal 120 bei Vollgas im roten Bereich – die RS hat übrigens, wenn sie entdrosselt wurde, keinen Drehzahlbegrenzer.

Hat man eine offene Maschine, sollte man für höhere Geschwindigkeiten die Übersetzung ändern. 17/40 ist Serie, alle anderen Kombinationen wie in der Tabelle der Höchstgeschwindigkeiten angegeben sind auch möglich.

12. Das richtige Öl fahren

Es gibt von vielen Herstellern jeweils verschiedene Zweitaktöle für unterschiedliche Anforderungen, meist unterteilt mit Schlagworten wie „Scooter“ und „Race“. Wird dem Motor nur die Hälfte seiner Leistung abverlangt, sind die Bedingungen zur Schmierung anders.

Für Fahrten bei vollen 22/23 kW Motorleistung muss ein geeignetes Zweitakt-Öl verwendet werden, welches diesen Anforderungen genügt. Es sollte daher überprüft werden, dass das genutzte Zweitakt-Öl auch für die höheren Leistungen geeignet ist.

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22 Kommentare

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  1. Servus
    Ich habe von einem Bekannten eine Aprilia RS 125 Tuono von 2004 SF0 bekommen zum Abstimmen. Mir ist aufgefallen das die Maschine sehr träge läuft und im Stand komisch klingt. Anhand der guten Beschreibungen auf der Seite konnte ich feststellen das der Solenoid die ALS im Stand nicht offen hält. Zu meinen zwei Fragen. Die Maschine begrenzt sich bei 11.000 Umdrehungen, woran liegt das? Steuergeräte tauschen bringt nichts und einen Begrenzer hat die Maschine nicht.
    Zweite Frage woran kann das liegen mit dem nicht öffnen im Stand? Denn ansonsten mach der solenoid alles wie er soll. Bedüsung habe ich bereits viel rumprobiert. Aber über 11 drehen macht sie einfach nicht.

    Ich versuche weiter Lösungen zu suchen aber ich wollte auf jeden Fall mal gefragt haben. Ich nehme an sie kennen sich deutlich besser aus.
    Ich freue mich sehr auf eine Antwort.

    Mit freundlichen Grüßen

    Leon Zimmerer

    1. Hallo Leon

      Ist die originale Feder am Auslassschieber verbaut? Nachbaufedern sind oft zu stramm, der Solenoid öffnet dann nicht bzw. kann den Schieber nicht offen halten.
      Dreht das Mopped gar nicht über 11000 – auch nicht z.B. im ersten Gang – oder fehlt nur die Leistung dazu in den höheren Gängen?
      Bei meiner GS fällt die Leistung auch über 11000 dann relativ „abrupt“ ab. Aber ohne Last (im Stand) geht’s ohne Probleme über 11000.

      Viele Grüße

  2. Hi Viktor

    Ich spiele mal wieder den Pingeligen 🙂

    In deinem Beispiel für die Fahrgestellnummer fehlt eine Stelle zwischen „PY00“ und „07S…“
    Die Fahrgestellnummern ab MP haben immer 17 Stellen. Die GSen haben noch nicht dieses System mit der 17stelligen Nummer und fangen einfach mit GS 055…. an.

    Bei der MP gibt es insgesamt 4 Stellen für die genaue Modellbezeichnung Typ/Variante/Version, also z.B. MP/A/0.

    Ab der SF sind es FÜNF Stellen.
    Bsp. ZD4PY000… bedeutet: Typ PY, Variante 0, Version 00.

    Viele Grüße

      1. Moin

        Es ist immer noch eine Stelle zu wenig in deinem Beispiel 🙂
        ZD4 PY 0007S000747 –> ZD4 PY000 Z 7 S 1 00747

        ZD4 = Aprilia
        PY000 = Typ PY / Variante 0 / Version 00
        Z = Code für den Zielmarkt (wurde bei der RS erst ab 2005 genutzt, vorher immer 0)
        7 = Baujahr 2007
        S = Werk „Skorzè“ (N = „Noale“, 0 = nicht spezifiziert), ist bei der RS bis einschließlich Baujahr 1995 immer 0.
        1 = Wurde wohl NUR bei MP00, MPA0 und MPB1 genutzt um den Zielmarkt anzugeben. Wahrscheinlich: 0=Italien, 1=alle anderen Märkte. Bei allen anderen Modellen ist Stelle 12 immer 0
        00747 = eigentliche, hochzählende Fahrgestellnumer

        VG

  3. Hallo,
    Ich habe das Problem das meine Aprilia PY 122 nur bis 7800 U/min dreht. Stecke ich aber den Unterdruck schlauch ab damit kein Kraftstoff mehr durchfließt dreht sie auf die gewünschte 12.500 U/min. Was könnte das Problem sein läuft ganz normal ist entdrosselt… aber sie raucht stark bläulich wie wenn sie zu fett ist steckt man denn unterdruck schlauch ab raucht sie nicht mehr und dreht hoch liegt es an der Öl Pumpe vielleicht?

  4. Hallo erstmal top Seite
    Hätte ein Problem bezüglich der Verkabelung der cdi mein rs 125 py kam mit Alpha tec cdi und läuft nicht schön damit habe mir die orginale cdi mit Leistungsloch bestellt Problem der orginale Stecker ist nicht mehr vorhanden habe einen Nachbau bekommen aber mit anderen Kabeln nun die Frage habe 2 Anschluss Möglichkeiten bekommen und weiß nicht welche die richtige ist möchte die cdi noch zerstören
    _ ▬ _
    l1 2 3l
    l4 5 6l
    Wenn das der Stecker von der Front Ansicht ist
    1: grau rot
    2: braun grün
    3: grau gelb
    4: weiß lila
    5: schwarz gelb
    6: blau gelb
    Oder
    1:gelb grau
    2:braun grün
    3:grau rot
    4:gelb blau
    5:gelb schwarz
    6: weiß lila
    Würde mich über Hilfe freuen

  5. Guten Tag,
    Wiso ist den der Rotax 122 in der Apriullia sx 125 mit „nur“ 17 kw und in der Rs mit 23kw angegeben? da doch die beiden Motoren in der Fahrezuegn genau identisch sind.

    1. Moin, die Motoren sind nicht identisch, vieles der Leistungscharakteristik wird durch die völlig unterschiedlichen Abgasanlagen bestimmt. Die ersten RS hatten mit dem Rotax 123 noch 23 kW, die erste RS 125 mit dem Rotax 122 dann 22 kW. Die letzte RS 125 Typ RM mit Euro3 und Rotax 122 hat nur noch 18 kW.

  6. Hallo,
    Ich bin der Jürgen und habe für meinen Sohn Jan eine RS125 RM Bj. 2008 gekauft. Das Moped hatte erst 14.000km war im Orginal Zustand mit allen Papieren vom Kauf beim Händler bis jetzt. Es wurde ausgeliefert mit einem 80km/h Drosselkit von Alpha, später wurde es auf eine 11KW Drossel umgebaut wie wir es dann auch übernommen haben. Mein Sohn hat zwischenzeitlich 7.000km drauf gefahren und die Überholung des Zylinders war fällig. Ich habe ihn gehohnt und einen neuen Kolben montiert, die Auslasssteuerung gereinigt und wieder gangbar gemacht-soweit alles gut! Nun wollte ich zu Testzwecken die Auslasssteuerung aktivieren, das Magnetventil spricht an wenn ich es mit Spannung ansteuere, es funktioniert aber nicht wenn ich die Drossel entferne und wie vorgesehen in den Stecker im Kabelbaum anschließe. Der Motor dreht ohne Drossel nur ca. 8.000U/min und ich finde nirgends einen Drehzahlbegrenzer -woran liegt das?
    Ich muss noch erwähnen dass ich den VHST28 vergaser gereinigt mit der 53ziger Düsennadel und der 170ziger Düse bestückt habe-also alles um die offene Leistung zu haben!
    Seltsam ist dass der Motor mit der Drosselelektronik locker bis 10.000U/min dreht.
    Auspuff ist ein 1043 drauf. Ich finde den Fehler einfach nicht, kann mir hier jemand helfen oder ist hier in Süddeutschland(72336) ? Über kurzfristige Tips wäre ich dankbar
    Gruß
    Jürgen

    1. Hallo Jürgen, ich hatte leider noch keine RM in der Hand, sonst könnte ich die Anleitungen hier etwas ergänzen. Für die neueren Modelle gibt es mehrere Steuergeräte, das mit der Bezeichnung cm82401 ist für die offene Leistung und hat fast die selbe Zündkurve wie die alten Steuergeräte (wird über TPS noch etwas angepasst) und begrenzt zumindest mit der Zündung keine Leistung. Die Auslasssteuerung ist lt einer Anleitung nur aktiv, wenn man ein Loch in dieses Steuergerät bohrt, aber dort kann ich dir auch nicht sagen, bei welchem Gerät man das nun braucht oder nicht. Grüße

    2. Moin Jürgen,

      Ich stehe aktuell vor exakt demselben Problem mit meiner RM und bin etwas stutzig geworden, dass man absolut nichts zu der Symptomatik im Internet findet … Wahrscheinlich dem Auslauf der Modellreihe geschuldet!

      Momentan stehe ich kurz davor das Steuergerät aufzubohren, wollte aber erst einmal fragen, ob du vielleicht eine Lösung für das Problem gefunden hast? Aktuell sind wir in der Werkstatt etwas ratlos …

      Interessant ist vielleicht noch zu erwähnen, dass der Hubmagnet an unserer RM im Standgas kurzzeitig öffnet und schließt.

      Beste Grüße
      Tobi

      1. Hallo Tobi,

        ich habe leider auch das Problem.

        Vergaserdüse ist auf 170 angepasst, Alpha Drossel entfernt, Auslassteuerung ist angeschlossen.
        Mehr als 120 kmh läuft sie nicht.
        Das Steuergerät ist auch das 082401. Muss ich hier eine Bohrung vornehmen? Bist du da schon weiter gekommen?

        Beste Grüße
        Malte

  7. Hallo Viktor,

    absolut geniale Seite genauso wie deine YT Videos wo leider die Auflösung etwas gering ist, aber es geht ja um den Inhalt.
    Ich könnte deine Hilfe brauchen, ich habe eine Aprilia RS 125 Replica Bj.2003 die Ich gerne entdrosseln würde. Damals habe ich das Moped für den A1 Führerschein auf 80Km/h gedrosselt gekauft. Irgendwann nach 4 Jahren habe ich dann die AlphaTec CDI Drosseleinheit ausgebaut sowie das Rizel von Z=13/40 auf Z=17/40 zurück gebaut. Ich weis leider nicht ob dieses Modell noch mehr Drosseln hat, wirklich sportlich ist sie im aktuellen Zustand nicht. Hier noch relevante daten:

    TYP/Variante/Version: SF/A/00
    Typenschild: e11 00053
    Motornummer (Type): RO944878 (Rotax 122) 220H
    Kennzeichnung Schalldämpfer: B-1137 e11 / C-1078 e11
    Endschalldämpfer: aprilia C – 1078 e11
    Vergaser: DellÒrto PHBH 28 BD
    Ansaugstutzen: SF Ø28 cat. B-C
    Ritzel: Z = 17/40

    Freu mich auf deine Antwort,
    LG
    Michael

    1. Moin, die Youtube-Videos sind aus einer Zeit, in der 360p noch als „High Quality“ bezeichnet wurde und die Videolänge auf 10 Minuten beschränkt war 😀 Die sind einfach uralt.
      Zu deinem Problem: Der Krümmer 1137 ist für 11 kW, damit wird sie keine hohe Leistung haben. Entweder den „offenen“ Krümmer drunter bauen oder direkt einen aus dem Zubehör.
      Güßre

    2. Hallo Michael

      Die SFA ist ab Werk gedrosselt, hat also mit 11kW das Werk verlassen. Um auf die offene Leistung (entspricht dann Typ SF0) zu kommen musst du folgende Teile einbauen:
      -Zündkerze NGK BR10EG
      -Ansaugschnorchel mit 2 offenen Öffnungen verbauen
      -Krümmer B-1149 [e11] [e3] einbauen
      -Auslassteuerung aktivieren
      -Vergaser auf offene Leistung abstimmen, du brauchst die Bedüsung von der SF0

      Außerdem brauchst du das TÜV-Gutachten „350 – 0068 – 02 – FBTK“ um die Leistungssteigerung abgenommen zu bekommen. Das Gutachten gibt’s bei Aprilia.

      VG

  8. Hi, eine wirklich tolle Seite hast du hier aufgebaut.
    Bin schon etliche Male drauf gewesen und lese auch immer mal wieder etwas nach.
    Eine Frage habe ich. Ich habe eine Aprilia Classic Bj. 97.
    Sie hat die CDI: Nippondenso 071000-0910 QCA91: Mit Leistungsloch verbaut.
    Kann ich hier nun einfach anstelle der vorhandenen, diese einbauen: Nippondenso 070000-2570: Ohne Leistungsloch?

    Vielen Dank für deine Arbeit! Mache bitte weiter so 🙂

    Viele Grüße
    Philipp

    1. Moin, Danke für’s Lob 😉 Ja, die kannst du einfach tauschen, kannst aber auch einfach das Leistungsloch entfernen (gibts auf dieser Seite auch einen Artikel dazu), kommt das gleiche dabei raus. Wobei die meisten QCA91 sowieso schon bearbeitet sind. Grüße

  9. Ich habe eine Aprila Classic Baujahr 1998 Rotax 122 mit der Bezeichnung Mf
    Gibt es bei der Maschine auch eine Krümmerdrossel?
    Vielen Dank für die Antwort

    1. Moin, das weiß ich nicht. In den Ersatzteilkatalogen gibt es verschiedene Auspuffanlagen für 11 kW oder volle Leistung, wodurch die sich unterscheiden weiß ich nicht. Theoretisch müsste das aber im notwendigen Gutachten zur Leistungsänderung beschrieben sein, am besten direkt beim Aprilia/Piaggio-Kundenservice anfragen.

  10. Moin,

    mit großem Interesse stöbere ich auf deiner Werkstattseite herum. Diese Seite ist eine tolle und sinnvolle Sache!
    Gut.- u. weiter so!

    Gruß
    Frank

  11. Moin,

    mit großem Interesse stöbere ich auf deiner Werkstattseite herum. Ich nehme gerade nach fast 18Jahren meine Aprilia Classic wieder in Betrieb. Sie ist zumindest vom Leistungsloch befreit Auslassschieber hat sie wohl auch nicht, also nix mit ungehemmter Leistung.
    Leider springt/sprang sie immer schlecht an. Der Vergaser muss wohl doch raus
    Alles andere funkt prächtig.
    Eins nach dem anderen.
    Danke jedenfalls für deinen umfangreichen Tippskatalog!

    Gruß

    Ulrich