Tuning-Anleitung und Tipps

Manche fragen sich, was man an seiner RS alles „machen kann“, in der Hoffnung, eine RS 125 ähnlich wie einen 50-cm³-Roller mit wenigen Handgriffen und Bauteilen auf fast die doppelte Leistung zu bringen – oft wird statt „machen“ mit dieser Hoffnung schnell „gemurkst“. Das hat die Konsequenz, dass viele Gebrauchtmaschinen auf dem Markt leider ziemlich verbastelt sind. Das zu unterstützen ist nicht die Intention dieser Seite. Ich möchte auf dieser Seite daher das publizieren, was man nach meiner persönlichen Erfahrung, meinem Wissen und meiner Meinung nach als teils mehr oder weniger geeignete Tuning-Maßnahmen bezeichnen kann. Daher erhebt diese Seite auch überhaupt keinen Anspruch darauf, die „beste“ zu sein oder das Thema vollständig und abschließend zu betrachten. Lediglich der Anspruch auf die Richtigkeit der technischen Details besteht, daher sind Kommentare, Ergänzungen, Korrekturen und jedes Feedback über die Kommentarfunktion am Ende der Seiten immer sehr gerne gesehen.

Tuning ist Individualisierung und Geschmackssache, daher kann es eigentlich keine Anleitung geben, die 1:1 umgesetzt werden kann. Wichtig ist, dass es gefällt, der Spaß im Vordergrund steht und andere Verkehrsteilnehmer nicht gefährdet werden. Wenn hier vom Umbau auf pneumatische Auslasssteuerungen abgeraten wird, bedeutet es nicht, dass man es nicht tun sollte: Manchmal geht es auch einfach nur darum, Dinge auszuprobieren oder zu verändern und das ist völlig in Ordnung.

Inhalt

• Motortuning und Leistungssteigerung
• Serienzustand pflegen
• Fahrwerk
• Mögliche Höchstgeschwindigkeiten
• Optisches und Äußeres
• Sonstiges

Motortuning und Leistungssteigerung

Maßnahmen zur Leistungssteigerung sind immer ein Zusammenspiel von mehreren Komponenten. Es ist völliger Unsinn, einfach nur den Schnorchel aus dem Luftfilter zu ziehen. Alle Komponenten müssen vom Ansaugen der Luft bis zum Ende des Auspuffs aufeinander abgestimmt sein. Wer einfach nur Teile austauscht und sich nicht die Zeit nehmen will, das Abstimmen des Vergasers zu erlernen und zu machen, darf sich nicht wundern, dass der Motor nachher nicht in allen Drehzahlbereichen sauber läuft.

Zu den einzelnen Komponenten am Motor habe ich auf folgenden Seiten einige Informationen zusammengestellt. Diese waren früher alle auf dieser Seite hier zu finden, mittlerweile sind die Artikel allerdings so umfangreich, dass diese Themen jeweils in eigenen Artikeln näher erläutert werden.

• Auspuff
• Vergaser
• Einlass-Membrane
• Luftfilter
• Auslasssteuerung
• Zylinder

Kurz und knapp kann man dennoch sagen: Außer dem Auspuff und dem Fahrwerk gibt es nichts, was man am Serienmotorrad für die Straße sinnvoll ohne größeren Aufwand mit tragbaren Kosten ohne spürbaren Lebensdauerverlust ändern kann.

Man muss verstehen, worum es sich bei der RS 125 handelt: Das ist ein Motorrad, welches dem Rennsport nachempfunden wurde. Es ist kein Roller (manche fahren vor der RS 125 einen solchen), den man mit wenigen Handgriffen von 25 auf 125 km/h aufbohren kann, indem man mit ein paar Plug-and-Play-Bauteilen die Leistung einfach verdoppelt. Die Maschine ist in ihrem Serienzustand für 125 cm³ bereits sehr kräftig, besitzt Membrane aus Faserverbundkunststoffen, einen Resonanzauspuff und wird eigentlich als Motorrad mit einer Leistung von 21 bis 23 kW (ca. 31 PS) verkauft. Der Rotax-Motor wird in sehr ähnlicher Form im Kartsport eingesetzt, die RS 125 wurde stark aus dem Rennsport inspiriert und da ist es nicht einfach, Dinge einfach so zu verbessern. Aprilia hat mit dieser 125er ein sehr leistungsfähiges und starkes Motorrad auf den Markt gebracht.

Es ist selbsterklärend, dass Änderungen von einer anerkannten Prüfstelle abgenommen & eingetragen werden müssen, ansonsten gibt es im Ernstfall Schwierigkeiten mit der Versicherung und möglicherweise ist auch die Fahrerlaubnis nicht mehr ausreichend.

Den Serienzustand herstellen und pflegen

Es wird oft viel über lebensdauerverkürzenden Kleinkram nachgedacht (Big Bore Kits, Einringkolben, …) statt zuerst den offensichtlichen und eigentlich wichtigsten Punkt anzugehen. Mittlerweile sind viele Maschinen in einem Alter um die 20 Jahre, wo man schon allein durch das hohe Alter einen größeren Aufwand zur Wartung und Pflege hat.

Bevor man irgendwas „tunen“ möchte, muss die Basis stimmen.

Oftmals werden die Maschinen über den Winter gefahren, mäßig bis gar nicht gewartet (was oftmals am kleinen Geldbeutel der U-18-Fahrer und an der Notwendigkeit eines Alltagsfahrzeugs liegt) oder sind ohnehin in ihrer Leistung reduziert.

Wichtige Punkte, in die man investieren sollte, bevor man etwas anderes tut, sind zum Beispiel

• Auslasssteuerung einstellen und regelmäßig überprüfen. Wenn dieses Teil nicht funktioniert, ist Ärger und Leistungsverlust garantiert.
• Maschine sauber halten: Dazu gehört auch, den Motor und die Bereiche unter der Verkleidung von Staub, Öl und Dreck zu befreien. Wenn beim Wechsel der Zündkerze Krümel durch das Kerzenloch in den Zylinder fallen, ist es gut möglich, dass der Motor danach ruiniert ist.
• Wartungsintervalle beachten: Den Zylinder nach 16.000 km honen lassen, vermessen und passenden Kolben mit neuem oberen Pleuellager verbauen.
• Konsequent Warmfahren.
• Kettenantrieb: Hochwertige Kette nutzen, regelmäßig schmieren und von Schmutz befreien, Ruckdämpfer am Hinterrad sauber halten und Nabe schmieren.
• Rostige Schrauben oder solche mit abgenutzten Köpfen austauschen und nicht wiederverwenden.
• Nicht bei schlechtem Wetter fahren. Dafür gibt es andere Fahrzeuge.
• Anständige Reifen mit genügend Profiltiefe fahren.
• Bremsanlage in gutem Zustand halten: Keine abgenutzte, alte und verrostete Scheibe fahren, beide Bremsen richtig entlüften (das wird bei der Hinterradbremse oft vernachlässigt!), die Bremssättel sauber halten.

Alle diese Punkte können, wenn man sie an einer Gebrauchtmaschine in guten Zustand setzen möchte, bereits teurer und deutlich aufwändiger sein, als nur einen neuen Endschalldämpfer zu kaufen.

Fahrwerk

Wesentlich sinnvoller als in irgend einen Billig-Ramsch, den man ohnehin kaum bemerkt, kann man in ein neues Fahrwerk investieren. Das Federbein der RS 125 ist, vor allem verglichen mit anderen Motorrädern, stark verbesserungswürdig.

Federbeide gibt es unter anderem von verschiedenen Herstellern:

• Wilbers: Direkt im Webshop bestellbar bei Wilbers Performance Suspension
• Öhlins: TTX 36
• YSS: Erhältlich z.B. bei Louis, Polo und etlichen anderen
• Bitubo: In diversen Online-Shops bestellbar, z.B. Wirth Federn oder Zietech

Sachs-Boge hatte ein einstellbares Federbein für die SP-Version hergestellt, welches bis in die neueste RS 125 noch passt. Diese Federbeine sind selten, können aber auf dem Gebrauchtmarkt zu mittlerweile hohen Preisen gefunden werden.

Für die Vorderradgabel gibt es Austauschteile von Matris (Italien), auch erhältlich bei IGT Parts.

Das Federbein der RS250 passt leider nicht in die 125er und es ist auch beim besten Willen nicht möglich, dies an zu passen. Der Rahmen der 250er ist völlig anders aufgebaut und überhaupt nicht mit dem 125er-Rahmen vergleichbar.

Mit einem auf das Fahrergewicht abgestimmten Fahrwerk lässt sich die RS deutlich besser fahren. Eine einstellbare Zug- und Druckstufe ist natürlich schwieriger an zu passen als das originale Federbein, an dem einfach man gar nichts außer der Federvorspannung anpassen kann. Zum Einstellen des Dämpfers gibt es viele Anleitungen im Internet, man kann das auch bei fachkundigen Werkstätten machen lassen.

Von Marchesini gab es für einige, seltene SP-Versionen leichtere Felgen mit kleinerem Querschnitt. Diese Felgen sind nur schwer zu bekommen. Der kleinere Reifen fährt sich in den Kurven deutlich besser als der original relativ breit gewählte Hinterreifen. Diese Felgen hatte ich auf meiner ersten 125er montiert, der Unterschied ist deutlich spürbar.

Hinweis: Fahrwerks-Modifikationen sind, sofern keine ABE vorliegt, von einer anerkannten Prüfstelle abnehmen zu lassen und im Fahrzeugschein einzutragen. Modifikationen am Fahrwerk sind hinsichtlich des Versicherungsschutzes besonders heikel. Mit modifiziertem und nicht zugelassenem Fahrwerk einen Unfall zu verursachen oder darin beteiligt werden ist eine ganz andere Hausnummer als „nur“ den Endschalldämpfer zu tauschen. Auch wenn die Teile ursprünglich an den SP (Sport Pro) Modellen verbaut waren, müssen sie abgenommen und eingetragen werden.

Zum Fahrwerk gehören auch anständige Reifen und eine funktionierende, gut gepflegte Kette. Das gehört auch zum ersten Punkt „Serienzustand pflegen“ und sollte eine Grundvoraussetzung sein. Es bringt einfach nichts, wenn man versucht, ein paar PS aus dem Motor zu quälen und man diese gar nicht anständig und sicher fahren kann.

Reifen werden aus optischen Gründen oft so breit wie möglich gewählt. Witzigerweise ist das kontraproduktiv: Ein schmaler Reifen fährt sich in Kurvenfahrten deutlich leichter und besser.

Mögliche Höchstgeschwindigkeiten

Die RS 125 kann ab Werk und je nach Zustand etwa Höchstgeschwindigkeit von 155 bis 160 km/h fahren. Die jeweiligen Übersetzungen für den Hinterradkettenantrieb habe ich hier in einer Tabelle zusammengefasst.

Es ist Träumerei, wenn davon gesprochen wird, dass eine RS 125 die 200-km/h-Marke knacken könnte. Eine Aprilia RS 250 mit fast der doppelten (!) Motor-Leistung (stolze 40 kW, das sind 55 PS) schafft es auch lediglich auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 bis 210 km/h.

Schafft man es, die RS auf 35 PS zu tunen, kommt man damit auf Geschwindigkeiten von leicht über 160 km/h – geduckt, mit etwas Rückenwind und vielleicht auch leicht bergab kann man auch weiter kommen, aber dafür ist die RS 125 nicht gemacht. Jede 600er-Sportler fährt schneller, wer dauerhaft solche Geschwindigkeiten fahren möchte, der ist mit einem anderen Motorrad gut beraten.

Geschwindigkeiten über 170 km/h sind mit den üblichen Übersetzungen (17/38) schon rein geometrisch gar nicht möglich und von der Motorleistung her gesehen ohnehin völlig utopisch. Leider hat der alte Tacho der RS 125 erhebliche Abweichungen, am aussagekräftigsten sind Messungen über GPS.

Optisch und Äußeres

Äußerlichkeiten sind immer Geschmackssache, daher sind Empfehlungen immer etwas schwierig. Eine gepflegte RS 125 im Originalzustand zu bekommen ist schon selten, da viele Maschinen einfach wild überlackiert sind oder das Original-Dekor beschädigt ist. Teilweise sind die Maschinen schon über 20 Jahre alt. Aus diesem Grund würde ich empfehlen, für Lackierarbeiten und Experimente eine gebrauchte Verkleidung zu kaufen, die bereits nicht mehr dem Originalzustand entspricht.

Nicht nur optisch sondern auch generell sinnvoll ist ein Umbau zum Einsitzer (Monoheck). Die RS 125 ist, wie alle Motorräder in Supersportler-Form, für den Soziusbetrieb eigentlich völlig ungeeignet. Es gibt für alle Baujahre GFK-Verkleidungen oder einzelne Höcker, mit denen man den Sozius-Sitz ersetzen kann. Damit fällt die hintere Fußrastenanlage weg, das spart sogar etwas Gewicht ein. Erfahrungsgemäß kostet das Lackieren und das Dekor allerdings mehr als das GFK-Teil selbst, das sollte vor einem voreiligen Kauf bedacht werden.

Die schweren Lenkerenden haben den Zweck durch ihre große Masse die spürbaren Vibrationen am Lenker zu mindern. tauscht man diese, führt dies zu höheren Vibrationen am Lenker. Davon geht nichts kaputt, das kann aber auf Dauer unangenehm werden.

LED-Blinker können nur mit leichtem Aufwand getauscht werden. Wie bei den meisten Motorrädern muss man mit Lastwiderständen und lastunabhängigem Blinker-Relais arbeiten, dazu kommt, dass die Verkleidung eigene Aufnahmen für die Blinker hat. Man kann entweder passende Blinker für die RS 125 kaufen (zu erkennen an dem Blech-Haken, mit dem sie eingehängt werden) oder man baut bzw. kauft entsprechende Abdeckungen für die übrigen Löcher in der Verkleidung – sonst sieht das gemurkst aus.

Zum Polieren von Rahmen und Schwinge benötigt man Baumwoll- und Flanell-Polierscheiben mit Festpaste. Das gibt es als Set für die Bohrmaschine (z. B. vom Hersteller „Osborn“) oder gleich am professionellen Polierbock. Beim Polieren entsteht feiner Staub und eine gewaltige Sauerei, daher sollte man dies nur in geeigneten Räumlichkeiten tun oder am besten in einem Fachbetrieb erledigen lassen (dort gibt es die richtigen Maschinen mit Absaugung). Man muss, gerade wegen der Sauerei, das Motorrad zum Polieren ohnehin komplett zerlegen und alle Teile demontieren, sonst sieht man die Stellen, an die man nicht herangekommen ist. Polierwatte oder irgendwelche flüssigen Wunderpasten bringen hier gar nichts. Da der Rahmen werksseitig schon poliert ist, muss er nicht aufwändig abgeschliffen werden (und genau das wäre auch nicht zulässig), man kann ihn relativ einfach wieder auf Hochglanz bringen.

Sonstiges

Was man sonst noch zu dem Thema sagen kann:

In der RS 125 gibt es zwei Motoren, näheres dazu unter folgendem Artikel: Unterschiede zwischen Rotax 122 und 123. Die Zündungen sind völlig verschieden, man kann Zündanlagen für den Rotax 122 auch nicht ohne Aufwand an den Rotax 123 anpassen. Auch die Auspuffanlagen unterscheiden sich und passen nicht optimal untereinander.

Die Aprilia RS 250 ist ein vollkommen anderes Motorrad. Der Motor stammt von Suzuki und ist auch in der RGV250 verbaut, der Rahmen hat mehr mit der RSV Mille gemeinsam als mit der RS 125. Der Motor passt nicht in die RS 125, sogar die Kette ist auf der anderen Seite. Es gibt Versuche, den Rotax 257 (1-Zylinder mit 250 cm³) in die RS 125 einzubauen, dieser passt noch am ehesten.

Edelstahlschrauben haben eine schöne Farbe, rosten selbst nicht, haben aber extrem schlechte Eigenschaften. Entscheidend ist nicht die Zugfestigkeit, sondern die Streckgrenze, die beim Anziehen nicht überschritten werden darf. Edelstahlschrauben haben keine ausgeprägte Streckgrenze, daher wird die Dehngrenze Rp0,2 verwendet. Die Streck- oder Dehngrenzen kann man bei Schrauben aus den Bezeichnungen ermitteln:

• A2-70: Zugfestigkeit 700 N/mm², Dehngrenze 450 N/mm²
• A4-80: Zugfestigkeit 800 N/mm², Dehngrenze 600 N/mm²
• Stahl 8.8: Zugfestigkeit 800 N/mm², Streckgrenze 640 N/mm²
• Stahl 10.9: Zugfestigkeit 1000 N/mm², Streckgrenze 900 N/mm²
• Stahl 12.9: Zugfestigkeit 1200 N/mm², Streckgrenze 1080 N/mm²

Es ist sofort ersichtlich, dass selbst die teuren, festeren Edelstahlschrauben der Klasse A4-80 nicht ganz die Stabilität einer 8.8er Stahlschraube erreichen. Es gibt viele Stellen, an denen ist das völlig unkritisch. Die Bremssättel sind mit 12.9er-Schrauben verschraubt, an dieser Stelle und an anderen Fahrwerksteilen haben auch A4-80-Schrauben nichts verloren. Weitere Nachteile von Edelstahlschrauben sind, dass diese sich nach langer Zeit unter zu hoher Spannung langsam verformen und dass das unedlere Metall dadurch zersetzt wird. Korrosionserscheinungen treten dann nicht unbedingt im Gewinde auf (dazu gibt es auch Anti-Seite-Pasten) sondern zum Teil einfach an Stahlteilen, die sich in der Nähe der Edelstahlschrauben befinden.

Ein Umbau von Abblend- und Fernlicht auf LED ist mit Retrofit-LED-Leuchtmitteln technisch möglich, allerdings mit der aktuellen Rechtslage leider nicht zulässig. Xenon-Leuchten werden den Scheinwerfer der RS zum schmelzen bringen und sind völlig ungeeignet.