Tuning-Anleitung und Tipps

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Ab und zu werde ich mit der Frage angeschrieben, was man an seiner RS alles „machen kann“, dann wird statt „machen“ aber gerne mal „gemurkst“. Ich möchte auf dieser Seite daher diese Frage so beantworten, wie ich sie meiner Erfahrung und Einschätzung nach für richtig halte.

Kurz und knapp kann man sagen: Außer dem Auspuff und dem Fahrwerk gibt es nichts, was man am Serienmotorrad für die Straße sinnvoll mit humanen Kosten ohne spürbaren Lebensdauerverlust ändern kann.

Man muss verstehen, worum es sich bei der RS 125 handelt: Das ist ein Straßen-Motorrad, welches dem Rennsport nachempfunden wurde. Es ist kein Roller (manche fahren vor der RS 125 einen solchen), den man mit wenigen Handgriffen von 25 auf 125 km/h aufbohren kann, indem man mit ein paar Plug-and-Play-Bauteilen die Leistung mal eben verdoppelt.

Ich möchte hier trotzdem ein paar Dinge auflisten, die man selbst an der Maschine schrauben kann. Es ist selbsterklärend, dass Änderungen von einer anerkannten Prüfstelle abgenommen & eingetragen werden müssen, ansonsten erlischt der Versicherungsschutz und möglicherweise ist auch die Fahrerlaubnis nicht mehr ausreichend. Fahren ohne Versicherungsschutz bedeutet, dass ihr für Unfälle voll haftbar gemacht werden könnt – mit Folgen bis zur Privatinsolvenz, die das normale Leben in die Krise stürzen.

Den Serienzustand herstellen und pflegen

Es wird oft viel über lebensdauerverkürzenden Kleinkram diskutiert (Verdichtung erhöhen, Einringkolben, …) statt zuerst den offensichtlichen und eigentlich wichtigsten Punkt anzugehen.

Die Maschine ist in ihrem Ursprungszustzand für 125 cm³ bereits sehr kräftig, besitzt Membrane aus Faserverbundkunststoffen, einen Resonanzauspuff und wird eigentlich als Motorrad verkauft. Bevor man irgendwas „tunen“ möchte, sollte die Basis stimmen und das ist leider schon selten der Fall.

Oftmals werden die Maschinen über den Winter gefahren, mäßig bis gar nicht gewartet (was oftmals am kleinen Geldbeutel der U-18-Fahrer und an der Notwendigkeit eines Alltagsfahrzeugs liegt) oder sind ohnehin in ihrer Leistung reduziert.

Wichtige Punkte, in die man inverstieren sollte, bevor man etwas anderes tut, sind zum Beispiel

  • Auslasssteuerung einstellen und regelmäßig überprüfen. Wenn dieses Teil nicht funktioniert, ist Ärger und Leistungsverlust garantiert.
  • Maschine sauber halten: Dazu gehört auch, den Motor und die Bereiche unter der Verkleidung von Staub, Öl und Dreck zu befreien. Wenn beim Wechsel der Zündkerze Krümel durch das Kerzenloch in den Zylinder fallen, ist es gut möglich, dass der Motor danach runiniert ist.
  • Wartungsintervalle beachten: Den Zylinder nach 16.000 km honen lassen, vermessen und passenden Kolben mit neuem oberen Pleuellager verbauen.
  • Konsequent Warmfahren.
  • Kettenantrieb: Hochwertige Kette nutzen, regelmäßig schmieren und von Schmutz befreien, Ruckdämpfer am Hinterrad sauber halten und Nabe schmieren.
  • Rostige Schrauben oder solche mit abgenutzten Köpfen austauschen. Das sind Cent-Artikel.
  • Nicht bei schlechtem Wetter fahren. Dafür gibt es andere Fahrzeuge.
  • Anständige Reifen fahren.
  • Bremsanlage in gutem Zustand halten: Keine abgenutzte, alte und verrostete Scheibe fahren, beide Bremsen richtig entlüften (das wird bei der Hinterradbremse oft vernachlässigt!). Es wurderte mich oft, wie da manche an ihre Plakette gekommen sind.

Alle diese Punkte können, wenn man sie an einer Gebrauchtmaschine in guten Zustand setzen möchte, bereits teurer und deutlich aufwändiger sein, als einen neuen Endschalldämpfer zu kaufen.

Auspuffanlage

Vorab: Das Tauschen des Endschalldämpfers bringt außer dem optischen Effekt kaum Änderungen, man sieht es vor allem und es beeinflusst marginal den Staudruck. Es macht rational gesehen keinen Sinn (muss es ja auch nicht unbedingt). Der eigentlich interessante Sound kommt jedoch auch durch das dünnwandige Blech der Auspuffbirne zustande, nicht allein durch den Endschalldämpfer.

Von ausgeräumten Schalldämpfern halte ich persönlich gar nichts und ich würde auch von jedem vernünftigen Motorradfahrer erwarten, diesen Quatsch zu lassen. Es nervt einfach unfassbar und Ihr seid garantiert die ersten, die von der Rennleitung (meiner Meinung nach völlig zurecht) bei der nächsten Kontrolle aus dem Verkehr gezogen werden. Der Spruch Lärm ist hörbarer Müll stand schon in großer Schrift an der Wand in der Schule, die ich als Jugendlicher besucht hatte und ich stimme dem zu. Manche haben das bis heute nicht gelernt, Konsequenz sind Bürgerinitiativen an Bundesstraßen, die völlig zurecht fordern, die lauten Maschinen aus ihren Dörfern zu verbannen – mit Folgen für alle: Lebensgefährliche Tempolimits, die nur für Motorradfahrer gelten, Durchfahrtsverbote, Streckensperrungen am Wochenende und anderen Schwachsinn.

Den kompletten Auspuff zu tauschen ist nun durchaus empfehlenswert, allerdings mit einem eher unerwarteten Effekt: Das Gewicht einer Komplettanlage ist einfach deutlich geringer als der Serienauspuff. Der Serienauspuff ist in vielen Fällen (es gibt da unterschiedliche Versionen) aus dickem, doppelwandigen Blech geschweißt.

Je nach Anlage lässt sich mit so einem Austausch der kompletten Auspuffanlage die Leistung recht einfach um einige kW steigern. Da der Motor durch die zusätzliche Mehrleistung auch heißer werden kann, empfiehlt es sich, das Kolbenbild nach Einbau zu beobachten, um einen Motorschaden zu vermeiden und ggf. die Vergaserbedüsung an zu passen.

Die Anlagen unterscheiden sich durch ihre Form darin, dass sie bei verschiedenen Drehzahlen bei einem verschieden breiten Drehzahlband die Leistung unterschiedlich erhöhen.

Arrow bietet für alle Modelle über alle Baujahre Auspuffanlage mit einer ABE an. Es werden immer zwei Auspuffflansche mitgeliefert: Montiert man den falschen, hat man etwas mehr Leistung und die ABE verliert ihre Gültigkeit. Meine Erfahrung mit so einer Anlage war recht gut, die Maschine lief spürbar besser über ein breites Drehzahlband und hatte durch die Anlage ein Leistungspuls von knapp 3 kW.

JollyMoto Auspuffanlagen gibt es nur ohne Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr. Die Anlagen bringen ein Leistungsplus in sehr hohen Drehzahlen und haben durch das dünne Blech einen extrem sportlich-zischenden Sound.

Weitere Hersteller, mit denen ich allerdings persönlich keine Erfahrungen habe, sind TurboKit (TK), Jim Lohmas, Giannelli, Shark und Scalvini. Auch Giannelli bietet Anlagen mit einer ABE. Jim Lohmas konnte aus der RS 250 erstaunliche Mehrleistungen herauskitzeln. Die Anlagen von Jim Lohmas und TurboKit gibt es auch mit Doppel-Endschalldämpfer.

Ich empfehle dringend, eine neue Auspuffanlage vor der Montage verchromen zu lassen, da sämtliche Hitzeschutzlacke, die auf den Anlagen aufgebracht sind, irgendwann versagen werden und die Anlage dann rostet. So macht das ganze optisch auch noch was her. Neue Auspuffanlagen zu verchromen ist kein Problem, die meisten Galvaniker akzeptieren jedoch keine gebrauchten Anlagen, da diese sich nicht reingien lassen und die Bäder versauen.

Hinweis: Die Gewichtsreduzierung durch den Auspuff sowie die leicht bessere Leistung in mittleren Drehzahlen sind bei vorhandener ABE und dem entsprechend korrektem Einbau im öffentlichen Straßenverkehr zulässig und legal. Endschalldämpfer ohne ABE können, sofern sie nicht ohnehin zu laut sind, mit einer Geräuschmessung per Einzelabnahme eingetragen werden. Auspuffbirnen ohne ABE sind nicht eintragungsfähig.

Katalysator oder SLS entfernen

Bekannterweise sind Maßnahmen zur Abgasreinhaltung bzw. der Einhaltung der Euro-2 oder Euro-3-Norm vor allem im niedrigen Drehzahlbereich leistungsmindernd, was sich auf das Fahrverhalten nicht gerade schön auswirkt.

Der Ausbau des Katalysators oder der Tausch des Auspuffes gegen ein Modell ohne Katalysator hat, sofern es entdeckt wird (und davon sollte man ausgehen), erhebliche Konsequenzen. Wegen der erloschenen Betriebserlaubnis ist mit hoher Wahrscheinlichkeit damit zu rechnen, dass die Maschine vor Ort stillgelegt wird. Neben dem Fahren ohne Betriebserlaubnis kommt möglicherweise der Straftatbestand der Steuerhinterziehung hinzu.

Ein legaler Umweg führt über den Rahmentausch gegen einen Rahmen eines älteren Modells (MP-Modell), welches noch nicht der Euro-2-Norm entspricht, und einer anschließend kompletten Neuzulassung. Die Fahrwerks- und Heckrahmenteile des neuesten Modells passen auch auf das alte Modell. Damit habt ihr, rein rechtlich gesehen, ein anderes Motorrad.

Fahrwerk

Viel sinnvoller als in irgend einen Billig-Ramsch, den man ohnehin kaum bemerkt, kann man in ein neues Fahrwerk investieren.

Öhlins, Sachs-Boge, Bitubo und Wilbers bieten komplett einstellbare Federbeine für die RS an.

Sachs-Boge hatte ein einstellbares Federbein für die SP-Version hergestellt, welches bis in die neueste RS 125 noch passt.

Für die Vorderradgabel gibt es Austauschteile von Matris (Italien), auch erhältlich bei IGT Parts.

Das Federbein der RS250 passt leider nicht in die 125er und es ist auch beim besten Willen nicht möglich, dies an zu passen. Der Rahmen der 250er ist völlig anders und überhaupt nicht mit dem 125er-Rahmen vergleichbar.

Mit einem auf das Fahrergewicht abgestimmten Fahrwerk lässt sich die RS deutlich besser fahren. Eine einstellbare Zug- und Druckstufe ist natürlich schwieriger an zu passen als das originale Federbein, an dem einfach man gar nichts außer der Federvorspannung anpassen kann. Zum Einstellen des Dämpfers gibt es Anleitungen im Internet, man kann das auch bei fachkundigen Werkstätten machen lassen.

Von Marchesini gab es für einige, seltene SP-Versionen leichtere Felgen mit kleinerem Querschnitt. Diese Felgen sind nur schwer zu bekommen, es lohnt sich, diese Investition zu machen. Der kleinere Reifen fährt sich in den Kurven deutlich besser als der original relativ breit gewählte Hinterreifen. Diese Felgen hatte ich auf meiner ersten 125er montiert, der Unterschied ist deutlich spürbar.

Hinweis: Fahrwerks-Modifikationen sind, sofern keine ABE vorliegt, von einer anerkannten Prüfstelle abnehmen zu lassen und im Fahrzeugschein einzutragen. Modifikationen am Fahrwerk sind hinsichtlich des Versicherungsschutzes besonders heikel. Mit modifiziertem und nicht zugelassenem Fahrwerk einen Unfall zu verursachen oder darin beteiligt werden ist eine ganz andere Hausnummer als „nur“ den Endschalldämpfer zu tauschen. Auch wenn die Teile ursprünglich an den SP (Sport Pro) Modellen verbaut waren, müssen sie abgenommen und eingetragen werden.

Zum Fahrwerk gehören auch anständige Reifen und eine funktionierende, gut gepflegte Kette. Das gehört auch zum ersten Punkt „Serienzustand pflegen“ und sollte eine Grundvoraussetzung sein. Es bringt einfacht nichts, wenn man versucht, ein paar PS aus dem Motor zu quälen und man diese gar nicht anständig und sicher fahren kann.

Vergaser

Es gibt für die alten Modelle den 34-mm-DellOrto-Vergaser VHSB 34 mit passendem Ansaugstutzen, die neueren Modelle haben einen 28-mm-Vergaser und entsprechend einen 28-mm-Ansaugstutzen. Es klingt verlockend, den größeren Vergaser zu verbauen.

Man sollte sich dennoch nicht all zu viel Hoffnung auf deutlich spürbare Verbesserungen machen, wenn man den 28-mm-Vergaser durch den 34-mm-Vergaser tauscht. Im Gegenteil.

Tatsache ist, dass die RS mit dem 28er Vergaser bereits gut läuft, ein größerer Vergaser macht erst dann Sinn, wenn man die mögliche Drehzahl oder den Hubraum irgendwie erhöht hat (mit dem passenden Auspuff geht das schnell). Die alten GS-Modelle mit dem 34er-Vergaser haben 23 kW, die ersten MP-Modelle mit dem 28er-Vergaser haben aber auch 22 kW, mit fast identischen Motoren.

Es kommt bei einem größeren Vergaser der Nachteil hinzu, dass dieser sich für niedrige Drehzahlbereiche schlechter abstimmen lässt, da die Strömungsgeschwindigkeiten durch den höheren Querschnitt kleiner werden und somit die Gemischaufbereitung schwieriger zu handhaben ist. Das ist dann aufwändig, wenn man auf einer neuen Maschine mit Sekundärluftsystem und Katalysator das Setup anpassen möchte, das hatten die alten Modelle nicht. Hier benötigt man viel Geduld.

Da es den Dell Orto VHSB 34 bereits bei den altem Maschinen gab, kann man hier auf das Setup der alten Modelle zurückgreifen, dann ist der Aufwand zur Abstimmung nicht mehr ganz so groß. Es gibt auch Vergaser von Mikuni oder anderen Herstellern, die auf die RS 125 passen, allerdings müssen diese auch richtig abgestimmt werden.

Auslasssteuerung

Erhöht man die Resonanzdrehzahl durch einen leistungsfähigeren Auspuff, kann die Öffnungsdrehzahl der Auslasssteuerung bei 7.800 1/min zu gering sein. Dies macht sich durch einen kleinen Leistungseinbruch kurz nach öffnen der Auslasssteuerung bemerkbar. In diesen Fällen kann man das Steuergerät mit der Öffnungsdrehzahl 8.400 1/min verbauen.

Die Pneumatische RAVE2 hingegen ist meiner Ansicht nach keine Tuning-Maßnahme. Warum dies so ist, wird im zugehörigen Artikel beschrieben.

Dass die Auslasssteuerung funktionieren muss und regelmäßig gewartet werden muss, ist ebenfalls keine Tuning-Maßnahme sondern Grundvoraussetzung, wie auch zu Beginn („Serienzustand pflegen“) beschrieben.

Luftfilter

Schnorchel raus oder Pilzluftfilter drauf und sonst andere Pfuschereien bringen nur eins: Lärm. Und Lärm ist hörbarer Müll.

Der Vergaser arbeitet am besten, wenn er einen ruhige, gleichmäßige Luftzufuhr bekommt – das funktioniert mit dem Serienluftfilter bereits sehr gut. Wird eine völlig verdreckte Luftfiltermatte durch irgend etwas günstiges ersetzt, ist dies keine Tuningmaßnahme sondern einfach nur ein Zeichen für schlampige Wartung!

Wer hier investieren möchte, kann die Luftfiltermatte gegen eine gröbere mit besserem Durchlass tauschen, TwinAir bietet beispielsweise eine passende Matte an, andere Hersteller bieten auch universell passende Luftfiltermatten an.

Einlass-Membrane

Vom schnellen Kauf von Carbon-Membranen sollte man definitiv absehen. Warum? Erstens: Die billigen Dinger brechen ab, die Folge ist ein fataler Motorschaden (Kurbelwellenlager-, Pleuel- und Zylinderschaden!) Zweitens auch hier der Roller-Vergleich: Wird bei einem 50-cm³-Roller die Stahl-Membran durch eine Carbon-Membran ersetzt, bringt dies natürlich ein Leistungsplus. Die RS 125 hat serienmäßig schon Membrane aus Faserverbundkunststoff verbaut, dessen mechanische Eigenschaften nach einigen Jahren Betrieb sich ändern können. Werden da neue Carbon-Membranen verbaut, schlimmstenfalls irgendwelche Billig-Artikel aus der Bucht, können diese sich vermeintlich besser anfühlen als die alten, verschlissenen Original-Membranen. Hier sind wir wieder beim Anfang: Den Serien-Zustand anständig pflegen.

Carbonfaserverbundwerkstoffe haben, vor allem bezogen auf ihr Gewicht, extrem gute Zugfestigkeiten. Das heißt nicht, dass man sie genauso gut und oft biegen kann. Carbonfaserplatten sind nicht pauschal für jeden Einsatzzweck geeignet, man kann diese als Platten kaufen und daraus alles mögliche daraus schneiden – auch vermeidliche Tuning-Membranen. Wer immer noch nicht versteht, weshalb ich so vehement davon abrate kann in einer Suchmaschine seiner Wahl nachschlagen, indem man einfach mal die Stichworte „Carbonmembranen gebrochen“ eingibt.

Membranen für die Original-Membranblöcke gibt es z. B. von Boyesen, die sind übrigens nicht aus Carbon.

Als Alternative gibt es noch den V-Force3-Membranblock, der den Membranblock nochmals mittig teilt.

Verdichtung erhöhen

Es ist kein Geheimnis, dass man durch eine höhere Verdichtung die Motorleistung erhöhen kann. Eine höhere Verdichtung erhöht allerdings die Belastung auf die Pleuellager.

Hinweis: Die Erhöhung der Verdichtung ändert das Abgasverhalten des Motors wesentlich, wordurch die Betriebserlaubnis erlischt. Der in der Reparaturanleitung angegebene Höchstwert von 13 darf nicht überschritten werden. Durch eine höhere Verdichtung steigt die Verbrennungstemperatur und damit auch der Ausstoß von Stickoxiden.

Man sollte hier nicht einfach die Zylinderfußdichtung tauschen. Ersetzt man die Zylinderfußdichtung durch eine dünnere Dichtung, wird sich zwar die Verdichtung erhöhen, die Steuerzeiten der Ein- und Auslasskanäle ändern sich allerdings ebenfalls – zum Schlechteren. Die falsche Zylinderfußdichtung bringt eher Probleme und Leistungsverluste.

Es bleibt übrig, den Zylinder am Kopf und den Auflageflächen abzudrehen (dabei sollte man schon wissen was man tut oder den Fehlschlag finanziell verkraften können) oder – das ist die einfachste Variante – einen anderen Brennraumdeckel verbauen. Solche Brennraumdeckel findet man z.B. von „VHM“ oder anderen Herstellern. Bei Brennraumdeckeln sollte darauf geachtet werden, dass diese auch die Kühlwasserführung berücksichtigen. Es gibt Brennraumdeckel, die auf die seitlichen „Flügel“ verzichten, dadurch wird das Kühlwasser nicht um den Zylinder herumgelenkt, was zu einer gefährlich ungleichmäßigen Erwärmung des Zylinders führt.

Mögliche Höchstgeschwindigkeiten

Die RS 125 kann ab Werk und je nach Zustand etwa Höchstgeschwindigkeit von 150 bis 155 km/h fahren. Die jeweiligen Übersetzungen für den Hinterradkettenantrieb habe ich hier in einer Tabelle zusammengefasst.

Es ist Träumerei, wenn davon gesprochen wird, dass eine RS 125 die 200-km/h-Marke knacken könnte. Eine Aprilia RS 250 mit fast der doppelten (!) Motor-Leistung (stolze 40 kW bzw. 55 PS) schafft es auch lediglich auf eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h.

Schafft man es, die RS auf 35 PS zu tunen, kommt man damit knapp an die 160 km/h heran – geduckt, mit etwas Rückenwind und vielleicht auch leicht bergab.

Geschwindigkeiten über 170 km/h sind mit den üblichen Übersetzungen schon rein geometrisch gar nicht möglich und von der Motorleistung her gesehen völlig utopisch.

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