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Manche fragen sich, was man an seiner RS alles „machen kann“, in der Hoffnung, eine RS 125 ähnlich wie einen 50-cm³-Roller mit wenigen Handgriffen und Bauteilen auf höhere Leistungen zu bringen – oft wird statt „machen“ mit dieser Hoffnung schnell „gemurkst“. Das hat die Konsequenz, dass viele Gebrauchtmaschinen auf dem Markt leider ziemlich verbastelt sind. Das zu unterstützen ist nicht die Intention dieser Seite. Ich möchte auf dieser Seite daher das publizieren, was man nach meiner persönlichen Erfahrung, meinem Wissen und meiner Meinung nach als teils mehr oder weniger geeignete Tuning-Maßnahmen bezeichnen kann. Daher erhebt diese Seite auch überhaupt keinen Anspruch darauf, die „beste“ zu sein oder das Thema vollständig und abschließend zu betrachten. Lediglich der Anspruch auf die Richtigkeit der technischen Details besteht, daher sind Kommentare, Ergänzungen, Korrekturen und jedes Feedback über die Kommentarfunktion am Ende der Seiten immer sehr gerne gesehen.

Inhalt

Motortuning und Leistungssteigerung

Zu den einzelnen Komponenten am Motor habe ich auf folgenden Seiten einige Informationen zusammengestellt. Diese waren früher alle auf dieser Seite hier zu finden, mittlerweile wurde es aber einfach zu lang.

Kurz und knapp kann man sagen: Außer dem Auspuff und dem Fahrwerk gibt es nichts, was man am Serienmotorrad für die Straße sinnvoll ohne größeren Aufwand mit tragbaren Kosten ohne spürbaren Lebensdauerverlust ändern kann.

Maßnahmen zur Leistungssteigerung darüber hinaus sind immer ein Zusammenspiel von mehreren Komponenten. Es ist Unsinn, einfach nur den Schnorchel aus dem Luftfilter zu ziehen.

Man muss verstehen, worum es sich bei der RS 125 handelt: Das ist ein Motorrad, welches dem Rennsport nachempfunden wurde. Es ist kein Roller (manche fahren vor der RS 125 einen solchen), den man mit wenigen Handgriffen von 25 auf 125 km/h aufbohren kann, indem man mit ein paar Plug-and-Play-Bauteilen die Leistung einfach verdoppelt.

Die Maschine ist in ihrem Serienzustand für 125 cm³ bereits sehr kräftig, besitzt Membrane aus Faserverbundkunststoffen, einen Resonanzauspuff und wird eigentlich als Motorrad verkauft. Der Rotax-Motor wird in sehr ähnlicher Form im Kartsport eingesetzt, die RS 125 wurde stark aus dem Rennsport inspiriert und da ist es nicht einfach, Dinge einfach so zu verbessern.

Es ist selbsterklärend, dass Änderungen von einer anerkannten Prüfstelle abgenommen & eingetragen werden müssen, ansonsten gibt es im Ernstfall Schwierigkeiten mit der Versicherung und möglicherweise ist auch die Fahrerlaubnis nicht mehr ausreichend.

Den Serienzustand herstellen und pflegen

Es wird oft viel über lebensdauerverkürzenden Kleinkram nachgedacht (Big Bore Kits, Einringkolben, …) statt zuerst den offensichtlichen und eigentlich wichtigsten Punkt anzugehen. Mittlerweile sind viele Maschinen in einem Alter um die 20 Jahre, wo man schon allein durch das hohe Alter einen größeren Aufwand zur Wartung und Pflege hat.

Bevor man irgendwas „tunen“ möchte, sollte die Basis stimmen.

Oftmals werden die Maschinen über den Winter gefahren, mäßig bis gar nicht gewartet (was oftmals am kleinen Geldbeutel der U-18-Fahrer und an der Notwendigkeit eines Alltagsfahrzeugs liegt) oder sind ohnehin in ihrer Leistung reduziert.

Wichtige Punkte, in die man investieren sollte, bevor man etwas anderes tut, sind zum Beispiel

  • Auslasssteuerung einstellen und regelmäßig überprüfen. Wenn dieses Teil nicht funktioniert, ist Ärger und Leistungsverlust garantiert.
  • Maschine sauber halten: Dazu gehört auch, den Motor und die Bereiche unter der Verkleidung von Staub, Öl und Dreck zu befreien. Wenn beim Wechsel der Zündkerze Krümel durch das Kerzenloch in den Zylinder fallen, ist es gut möglich, dass der Motor danach ruiniert ist.
  • Wartungsintervalle beachten: Den Zylinder nach 16.000 km honen lassen, vermessen und passenden Kolben mit neuem oberen Pleuellager verbauen.
  • Konsequent Warmfahren.
  • Kettenantrieb: Hochwertige Kette nutzen, regelmäßig schmieren und von Schmutz befreien, Ruckdämpfer am Hinterrad sauber halten und Nabe schmieren.
  • Rostige Schrauben oder solche mit abgenutzten Köpfen austauschen. Das sind Cent-Artikel.
  • Nicht bei schlechtem Wetter fahren. Dafür gibt es andere Fahrzeuge.
  • Anständige Reifen mit genügend Profiltiefe fahren.
  • Bremsanlage in gutem Zustand halten: Keine abgenutzte, alte und verrostete Scheibe fahren, beide Bremsen richtig entlüften (das wird bei der Hinterradbremse oft vernachlässigt!), die Bremssättel sauber halten.

Alle diese Punkte können, wenn man sie an einer Gebrauchtmaschine in guten Zustand setzen möchte, bereits teurer und deutlich aufwändiger sein, als einen neuen Endschalldämpfer zu kaufen.

Fahrwerk

Wesentlich sinnvoller als in irgend einen Billig-Ramsch, den man ohnehin kaum bemerkt, kann man in ein neues Fahrwerk investieren. Das Federbein der RS 125 ist, vor allem verglichen mit anderen Motorrädern, stark verbesserungswürdig.

Federbeide gibt es von verschiedenen Herstellern:

Sachs-Boge hatte ein einstellbares Federbein für die SP-Version hergestellt, welches bis in die neueste RS 125 noch passt.

Originalfederbein und SP-Federbein (beides Sachs-Boge)

Für die Vorderradgabel gibt es Austauschteile von Matris (Italien), auch erhältlich bei IGT Parts.

Das Federbein der RS250 passt leider nicht in die 125er und es ist auch beim besten Willen nicht möglich, dies an zu passen. Der Rahmen der 250er ist völlig anders aufgebaut und überhaupt nicht mit dem 125er-Rahmen vergleichbar.

Mit einem auf das Fahrergewicht abgestimmten Fahrwerk lässt sich die RS deutlich besser fahren. Eine einstellbare Zug- und Druckstufe ist natürlich schwieriger an zu passen als das originale Federbein, an dem einfach man gar nichts außer der Federvorspannung anpassen kann. Zum Einstellen des Dämpfers gibt es Anleitungen im Internet, man kann das auch bei fachkundigen Werkstätten machen lassen.

Von Marchesini gab es für einige, seltene SP-Versionen leichtere Felgen mit kleinerem Querschnitt. Diese Felgen sind nur schwer zu bekommen, es lohnt sich, diese Investition zu machen. Der kleinere Reifen fährt sich in den Kurven deutlich besser als der original relativ breit gewählte Hinterreifen. Diese Felgen hatte ich auf meiner ersten 125er montiert, der Unterschied ist deutlich spürbar.

Hinweis: Fahrwerks-Modifikationen sind, sofern keine ABE vorliegt, von einer anerkannten Prüfstelle abnehmen zu lassen und im Fahrzeugschein einzutragen. Modifikationen am Fahrwerk sind hinsichtlich des Versicherungsschutzes besonders heikel. Mit modifiziertem und nicht zugelassenem Fahrwerk einen Unfall zu verursachen oder darin beteiligt werden ist eine ganz andere Hausnummer als „nur“ den Endschalldämpfer zu tauschen. Auch wenn die Teile ursprünglich an den SP (Sport Pro) Modellen verbaut waren, müssen sie abgenommen und eingetragen werden.

Zum Fahrwerk gehören auch anständige Reifen und eine funktionierende, gut gepflegte Kette. Das gehört auch zum ersten Punkt „Serienzustand pflegen“ und sollte eine Grundvoraussetzung sein. Es bringt einfach nichts, wenn man versucht, ein paar PS aus dem Motor zu quälen und man diese gar nicht anständig und sicher fahren kann.

Reifen werden aus optischen Gründen oft so breit wie möglich gewählt. Witzigerweise ist das kontraproduktiv: Ein schmaler Reifen fährt sich in Kurvenfahrten deutlich leichter und besser.

Mögliche Höchstgeschwindigkeiten

Die RS 125 kann ab Werk und je nach Zustand etwa Höchstgeschwindigkeit von 155 bis 160 km/h fahren. Die jeweiligen Übersetzungen für den Hinterradkettenantrieb habe ich hier in einer Tabelle zusammengefasst.

Es ist Träumerei, wenn davon gesprochen wird, dass eine RS 125 die 200-km/h-Marke knacken könnte. Eine Aprilia RS 250 mit fast der doppelten (!) Motor-Leistung (stolze 40 kW, das sind 55 PS) schafft es auch lediglich auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 bis 210 km/h.

Schafft man es, die RS auf 35 PS zu tunen, kommt man damit auf Geschwindigkeiten von leicht über 160 km/h – geduckt, mit etwas Rückenwind und vielleicht auch leicht bergab kann man auch weiter kommen, aber dafür ist die RS 125 nicht gemacht. Jede 600er-Sportler fährt schneller, wer dauerhaft solche Geschwindigkeiten fahren möchte, der ist mit einem anderen Motorrad gut beraten.

Geschwindigkeiten über 170 km/h sind mit den üblichen Übersetzungen (17/38) schon rein geometrisch gar nicht möglich und von der Motorleistung her gesehen ohnehin völlig utopisch. Leider hat der alte Tacho der RS 125 erhebliche Abweichungen, am aussagekräftigsten sind Messungen über GPS.

Optisch und Äußeres

Äußerlichkeiten sind immer Geschmackssache, daher sind Empfehlungen immer etwas schwierig. Eine gepflegte RS 125 im Originalzustand zu bekommen ist schon selten, da viele Maschinen einfach wild überlackiert sind oder das Original-Dekor beschädigt ist. Teilweise sind die Maschinen schon über 20 Jahre alt. Aus diesem Grund würde ich empfehlen, für Lackierarbeiten und Experimente eine gebrauchte Verkleidung zu kaufen, die bereits nicht mehr dem Originalzustand entspricht.

Nicht nur optisch sondern auch generell sinnvoll ist ein Umbau zum Einsitzer (Monoheck). Die RS 125 ist, wie alle Motorräder in Supersportler-Form, für den Soziusbetrieb eigentlich völlig ungeeignet. Es gibt für alle Baujahre GFK-Verkleidungen oder einzelne Höcker, mit denen man den Sozius-Sitz ersetzen kann. Damit fällt die hintere Fußrastenanlage weg, das spart sogar etwas Gewicht ein. Erfahrungsgemäß kostet das Lackieren und das Dekor allerdings mehr als das GFK-Teil selbst, das sollte vor einem voreiligen Kauf bedacht werden.

Die schweren Lenkerenden haben den Zweck durch ihre große Masse die spürbaren Vibrationen am Lenker zu mindern. tauscht man diese, führt dies zu höheren Vibrationen am Lenker. Davon geht nichts kaputt, das kann aber auf Dauer unangenehm werden.

LED-Blinker können nur mit leichtem Aufwand getauscht werden. Wie bei den meisten Motorrädern muss man mit Lastwiderständen und lastunabhängigem Blinker-Relais arbeiten, dazu kommt, dass die Verkleidung eigene Aufnahmen für die Blinker hat. Man kann entweder passende Blinker für die RS 125 kaufen (zu erkennen an dem Blech-Haken, mit dem sie eingehängt werden) oder man baut bzw. kauft entsprechende Abdeckungen für die übrigen Löcher in der Verkleidung – sonst sieht das gemurkst aus.

Zum Polieren von Rahmen und Schwinge benötigt man Baumwoll- und Flanell-Polierscheiben mit Festpaste. Das gibt es als Set für die Bohrmaschine (z. B. vom Hersteller „Osborn“) oder gleich am professionellen Polierbock. Beim Polieren entsteht feiner Staub und eine gewaltige Sauerei, daher sollte man dies nur in geeigneten Räumlichkeiten tun oder am besten in einem Fachbetrieb erledigen lassen (dort gibt es die richtigen Maschinen mit Absaugung). Man muss, gerade wegen der Sauerei, das Motorrad zum Polieren ohnehin komplett zerlegen und alle Teile demontieren, sonst sieht man die Stellen, an die man nicht herangekommen ist. Polierwatte oder irgendwelche flüssigen Wunderpasten bringen hier gar nichts. Da der Rahmen werksseitig schon poliert ist, muss er nicht aufwändig abgeschliffen werden (und genau das wäre auch nicht zulässig), man kann ihn relativ einfach wieder auf Hochglanz bringen.

Sonstiges

Was man sonst noch zu dem Thema sagen kann:

In der RS 125 gibt es zwei Motoren, näheres dazu unter folgendem Artikel: Unterschiede zwischen Rotax 122 und 123. Die Zündungen sind völlig verschieden, man kann Zündanlagen für den Rotax 122 auch nicht ohne Aufwand an den Rotax 123 anpassen. Auch die Auspuffanlagen unterscheiden sich und passen nicht optimal untereinander.

Die Aprilia RS 250 ist ein vollkommen anderes Motorrad. Der Motor stammt von Suzuki und ist auch in der RGV250 verbaut, der Rahmen hat mehr mit der RSV Mille gemeinsam als mit der RS 125. Der Motor passt nicht in die RS 125, sogar die Kette ist auf der anderen Seite. Es gibt Versuche, den Rotax 257 (1-Zylinder mit 250 cm³) in die RS 125 einzubauen, dieser passt noch am ehesten.

Edelstahlschrauben sehen toll aus, haben aber extrem schlechte Eigenschaften. Entscheidend ist nicht die Zugfestigkeit, sondern die Streckgrenze, die beim Anziehen nicht überschritten werden darf. Edelstahlschrauben haben keine ausgeprägte Streckgrenze, daher wird die Dehngrenze Rp0,2 verwendet. Die Streck- oder Dehngrenzen kann man bei Schrauben aus den Werkstoffbezeichnungen ermitteln.

  • A2-70: Zugfestigkeit 700 N/mm², Dehngrenze 450 N/mm²
  • A4-80: Zugfestigkeit 800 N/mm², Dehngrenze 600 N/mm²
  • Stahl 8.8: Zugfestigkeit 800 N/mm², Streckgrenze 640 N/mm²
  • Stahl 10.9: Zugfestigkeit 1000 N/mm², Streckgrenze 900 N/mm²
  • Stahl 12.9: Zugfestigkeit 1200 N/mm², Streckgrenze 1080 N/mm²

Es ist ersichtlich, dass selbst die teuren, festeren Edelstahlschrauben der Klasse A4-80 nicht die Stabilität einer 8.8er Stahlschraube erreichen. Es gibt viele Stellen, an denen ist das völlig unkritisch. Die Bremssättel sind nicht umsonst mit 12.9er-Schrauben verschraubt, auf gar keinen Fall dürfen hier Edelstahlschrauben verbaut werden.

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24 Kommentare

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  1. Moin,
    Ich bin momentan dabei, meinen Rotax 122 in einer 125er MP zu überholen.
    Den Zylinder habe ich ausschlagen neu beschichten und honen lassen und habe einen dazu passenden Mitaka Kolben eingebaut.
    Meine Frage wäre jetzt wie man das ganze am besten einfährt in den ganzen Foren wird ja alles möglich erzählt, wobei vieles leider häufig murks ist.
    Da ich aber bezüglich des Einfahrens keine Ahnung habe, da ich das Motorrad gebraucht gekauft habe, weiß ich nicht was von den Vorschlägen Murks ist und was nicht.
    Vieles von dem Gebastel des Vorbesitzers habe ich auf Serienzustand revidiert und fahre momentan noch gedrosselt, da ich bisher einfach nicht dazu gekommen bin den A2 Schein zu machen.
    Wäre super wenn ich mal ein paar Ratschläge bekommen könnte.

    1. Moin, ja da gehen die Meinungen auseinander, hast Du ja festgestellt. Ich lasse die Maschine 5 Minuten im Standgas laufen, dreh die Leerlaufeinstellschraube rein und lasse sie nochmal 5 Minuten mit höherer Leerlaufdrehzahl laufen. Die ersten 150 km bleibe ich dann unter 8.000 1/min und gebe nicht mehr wie 3/4 Gas. Das wars eigentlich, danach vielleicht nicht direkt gleich Dauervollgas sondern langsam steigern, das sollte reichen. Einen Kolben, der nach 15.000 km gewechselt werden soll, fahre ich keine 1500 km ein. Hab das jetzt 2 Mal so gemacht und Kolben/Zylinder haben bis zum Ende gehalten. Aber das sind meine persönlichen Erfahrungen, es gibt sicher Leute, die mir da begründet widersprechen. Grüße

  2. Hallo,
    Ich habe eine Aprillia rs 125 rm und brauche neue Reifen.
    Ich fahre sehr sportlich und die Reifenabnutzung spielt für mich auch keine rolle.
    Wer hat Vorschläge?
    Vielen Dank im voraus 🙂

  3. Hallo,
    Frage zum Tunning einer 11KW gedrosselten Version.
    Mit Hilfe eines Spacers kann ich den Ansaugweg verlängern und im unteren Drehzahlbereich eine besseres Drehmoment bekommen ohne die KW Leistung groß zu verändern (Legal?). Wurde in dieser Richtung schon mal was mit dem Rotäax 122 gemacht? Gibt es Erfahrungen?
    Mike

  4. Hallo Viktor !
    Weist du vielleicht ob die Felgen der 2011er RM auf meine 2001 er MP passen ?

    Danke Gruß Sascha

    1. Moin, direkt Plug & Play passt das nicht. Du brauchst mindestens die ganzen kleinen Hülsen und den Kleinkram. Vorne hast Du eine andere Gabel beim neuen Modell und eine andere Bremse. Es gibt zwar Scheiben, die auf beide Modelle passen, die Achse ist aber eine andere, Tachoschnecke gibt es nicht. Ich würde die ganze Gabel dann tauschen, mitsamt der Gabelbrücke. Das hat am ehesten Chancen, dass man das auch eingetragen bekommt (ist ja beim neuen Modell zugelassen). Grüße

  5. Hallo,
    Ich habe eine Aprilia mx 125 (bj 2006) mit einem rotax 122 motor. Dieser besitzt am Krümmer einen schlauch der In einem kleinen Kästchen endet, was ist das?
    Kann ich auf einen Giannelli bzw Arrow krümmer ohne so einen Schlauch einfach wechseln? Wenn ja was mach ich mid dem Schlauch und muss ich sonst noch irgendetwas abstimmen mit einem neuen Krümmer?

    MfG J. Saller

    1. Hallo, das ist das Sekundärluftsystem (SLS oder SAS abgekürzt) für den Katalysator. Das wird bei so einem Auspuff ohne Katalysator nicht mehr benötigt, man kann den Schlauch dann einfach verschließen (Stopfen rein, Schraube rein, Umknicken und Kabelbinder drumherum, … da gibt es viele Möglichkeiten). Ja, Vergaser muss man abstimmen (und abstimmen können), das wird mit den Originaleinstellungen am Vergaser nur schlecht laufen. Steht auch im Artikel fett gedruckt, dass man das tun muss und dass das nicht mal eben nebenbei erledigt ist.
      Grüße

  6. Hallo, Sehr interessant 🙂 Deine Seite. Nicht das übliche Blabla!
    ich suche Möglichkeiten die Seriengabel einer 93er RS 125 bezüglich Dämpfung und Feder zu optimieren. Hast Du Tips außer das Gabelöl zu Ändern? Die Gabel total zu zerlegen wäre kein Problem und Änderungen an den Innereien kann ich vornehmen. Die Pressung würde ich auftrennen und später wieder verschweißen. Einsatz wäre nur die Rennstrecke. Ich wiege mit Schutzkleidung 100kg ;-). Kontakte zu Leuten die das schon gemacht haben wären auch interessant. Man brauch ja das Rad nicht gleich neu zu erfinden. Danke!

  7. Hallo, eine ganz toll gemachte Internetseite. Vielen Dank dafür.
    Ich habe eine Arrowanlage ohne ABE und einen Challangekrümmer. Für den Challengekrümmer fehlt mir leider ESD. Du schreibst von zwei unterschiedlichen Krümmerflanschen. Wie sieht der mit bzw. Ohne ABE aus? Danke im Voraus Sönke

    1. Hallo, mit den unterschiedlichen Flanschen ist der zum Zylinder gemeint, nicht am Endschalldämpfer. Bei der Challenge-Anlage war bei mir nur ein Flansch dabei. Für den ESD musst Du dir einen Adapter drehen, das geht nicht ohne weiteres. Grüße

      1. Hallo,
        welcher ist nun der Übeltäter (Krümmerflansch) der mit oder ohne Bund? Ich denke der Ohne Bund wo man den Krümmer bis ranschieben kann?
        Vielen Dank und bitte um kurze Rückinfo.

  8. Zum Thema Zylinder Fußdichtung. ALLE Dichtungen zum Nachkaufen die ich kenne ragen beim korrekten Auflegen auf den Zylinder oder auf den Motor in die Kanäle hinein. SEHR SCHLECHT FÜR DIE LEISTUNG. Einfach mit einer kleinen Schere zuschneiden damit die Kanäle ganz frei sind. BILLIGSTES Tuning. Null Kosten. Deutlich spürbar.

    1. Hallo,
      sag doch mal was zum Thema Ölpumpe richtig einstellen.
      -Strich auf Strich oder etwas mehr Öl?
      Danke Gruß Markus

  9. Zum Thema Zündkerze. Die beste Kerze die ich kenne ist die NGK BR10EIX Iridium. Für Serienmotoren mit offener Leistung oder auch für Motoren mit Hubraumkit. Top Startverhalten, beste Gasannahme. Im Vergleich zur Standardkerze überall ein klein wenig besser. Der Motor fühlt sich aufgeweckter und minimal kräftiger an. Kostet kaum mehr als die Serienkerze.

  10. Thema Übersetzung. Wenn der Motor getunt wird, durch das Mitaka 140 ccm Kit oder auch nur allein durch einen Auspuff plus Vergaserabstimmung, würde ich IMMER auch die Endübersetzung etwas länger wählen. Der Mitaka Big Bore Kit als Beispiel zieht bei normalem Fahrergewicht, Tief geduckt hinter der Verkleidung eine Übersetzung 17 / 38 bis ungefähr 12.000 Umdrehungen, dreht also voll aus. Bei normal sportlicher Fahrt gewinnt ein solcher Motor an Lebensdauer durch das etwas niedrigere Drehzahlniveau. Gleichzeitig passen die Ganganschlüsse beim Hochschalten einwandfrei durch den größeren Hubraum.

  11. Zum Thema Leistungssteigerung: Wenn ein Kolben klemmt und mitsamt Zylinder erneuert werden muß, sollte man sich überlegen auf den 140 ccm Mitaka Kit zu wechseln. Natürlich abgesehen davon dass das illegal ist! Mit etwas über 300,– Euro kostet dieser Kit kaum mehr als ein neu beschichteter Zylinder mit neuem Kolben. Der Charakter der RS bleibt voll erhalten, die Leistung ist aber wie zu erwarten deutlich kräftiger, über das gesamte Drehzahlband. Der Kit hat einen 2 Ring Kolben, die Standzeit ist bei normal sportlicher Fahrweise eher besser als mit dem Originalzylinder. Man braucht einfach ein bisschen weniger Drehzahl um vorwärts zu kommen. Wer noch Geld übrig hat, kann das in die rote Brennraumkalotte von Italkit investieren. Die ist speziell designt für 140 ccm Kits. Recht teuer mit über 100,– Euro, aber spürbar besser in Verbindung mit dem Mitika „Big Bore“ Kit als der originale Brennraum.

    1. Genau das klingt interessant – beim 154-cm³-Kit war das leider nicht so, die Charakteristik des 125-cm³-Motors war damit leider hinüber. Der hatte zwar auch Mehrleistung, aber wesentlich früher und die hohen Drehzahlen waren nicht so spaßig beim Fahren.

      Danke für die wertvollen Beiträge übrigens 😉

      1. Ja. Das habe ich schon oft gehört. Die „großen“ Hubraumkits mit 150 Kubik oder mehr seien zwar kräftig, aber nicht Drehfreudig. Es es gibt den 140 ccm Kit auch von Italkit. Der Zylinder scheint mir identisch zu sein zum Mitaka, aber der Kolben ist ein EINring Rennkolben. Leistungsfreudiger und drehwilliger als ein Zweiringkolben. Diese Kolben verlieren aber bald an Kraft und Durchzug. Für mich keine gute Wahl, so oft will ich den Kolben nicht wechseln. Schon der Zweiring Kolben sollte nach spätestens 10-12tausend Kilometer getauscht werden wenn man top Leistung möchte. Die Einring Kolben nach ca. 5-6tausend Kilometer. Das ist mir zu viel Schrauberei.

    2. Hi,
      Ich selbst fahre ein Mitika Zylinder (125ccm), die Verarbeitung ist Miserabel. Könnte mir Vorstellen das diese schlechte Verarbeitung auch auf den 140ccm zutrifft. Zudem wäre meine Frage ob die Zylinderfüllung des 140ccm die gleiche ist wie bei nem 125, oder sind hier die Kanäle angepasst?

  12. Zum Thema Verdichtung erhöhen. Ich habe folgende Erfahrung gemacht. Durch die Verwendung einer höher verdichtenden Brennraumkalotte steigt die Kraft des Motors im Drehzahlbereich bis ungefähr 9.000 U/min leicht an. Darüber dreht der Motor aber nicht mehr so frei aus. Er wirkt ein wenig gehemmt. Würde ich nicht mehr machen.

  13. Zu Thema Luftfilter: Es gibt einfache, günstige Schaummatten aus dem Baumarkt, die man leicht zuschneiden kann. Dicke ca. 5 mm. Sehr günstig und einwandfrei um mehr Luft in den Motor zu bekommen. Achtung! Natürlich MUß der Vergaser neu bedüst werden. Insbesondere die Hauptdüse muss größer gewählt werden, sonst geht der Motor irgendwann fest.

  14. Zum Thema Rahmen polieren: Die besten Ergebnisse bekommt man bei alten verwitterten Rahmen folgendermaßen: Erst „schleifen“ mit Paddingwolle vom Lackierer. Die grauen, nicht zu groben Matten verwenden, feucht machen mit Wasser und als Schleif/Poliermittel Autosol Paste dazu. Damit bekommt man einen gleichmäßig satinierten Rahmen innerhalb ungefähr einer Stunde. Dann weitermachen mit Nevr Dull Polierwatte, angereichert mit etwas Polierpaste speziell für Aluminium. Das Ergebnis nach weiteren circa 2 Stunden Arbeit ist spektakulär. Der Rahmen glänzt schöner als neu.