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Manche fragen sich, was man an seiner RS alles „machen kann“, in der Hoffnung, eine RS 125 ähnlich wie einen 50-cm³-Roller mit wenigen Handgriffen und Bauteilen auf höhere Leistungen zu bringen – oft wird statt „machen“ mit dieser Hoffnung schnell „gemurkst“. Das hat die Konsequenz, dass viele Gebrauchtmaschinen auf dem Markt leider ziemlich verbastelt sind. Das zu unterstützen ist nicht die Intention dieser Seite. Ich möchte auf dieser Seite daher das publizieren, was man nach meiner persönlichen Erfahrung, meinem Wissen und meiner Meinung nach als teils mehr oder weniger geeignete Tuning-Maßnahmen bezeichnen kann. Daher erhebt diese Seite auch überhaupt keinen Anspruch darauf, die „beste“ zu sein oder das Thema vollständig und abschließend zu betrachten. Lediglich der Anspruch auf die Richtigkeit der technischen Details besteht, daher sind Kommentare, Ergänzungen, Korrekturen und jedes Feedback über die Kommentarfunktion am Ende der Seite immer sehr gerne gesehen.

Inhalt

Kurz und knapp kann man sagen: Außer dem Auspuff und dem Fahrwerk gibt es nichts, was man am Serienmotorrad für die Straße sinnvoll mit humanen Kosten ohne spürbaren Lebensdauerverlust ändern kann.

Man muss verstehen, worum es sich bei der RS 125 handelt: Das ist ein Straßen-Motorrad, welches dem Rennsport nachempfunden wurde. Es ist kein Roller (manche fahren vor der RS 125 einen solchen), den man mit wenigen Handgriffen von 25 auf 125 km/h aufbohren kann, indem man mit ein paar Plug-and-Play-Bauteilen die Leistung mal eben verdoppelt.

Ich möchte hier trotzdem ein paar Dinge auflisten, die man selbst an der Maschine schrauben kann. Es ist selbsterklärend, dass Änderungen von einer anerkannten Prüfstelle abgenommen & eingetragen werden müssen, ansonsten erlischt der Versicherungsschutz und möglicherweise ist auch die Fahrerlaubnis nicht mehr ausreichend. Fahren ohne Versicherungsschutz bedeutet, dass ihr für Unfälle voll haftbar gemacht werden könnt – mit Folgen bis zur Privatinsolvenz, die das normale Leben in die Krise stürzen.

Den Serienzustand herstellen und pflegen

Es wird oft viel über lebensdauerverkürzenden Kleinkram nachgedacht (Verdichtung erhöhen, Einringkolben, …) statt zuerst den offensichtlichen und eigentlich wichtigsten Punkt anzugehen. Mittlerweile sind viele Maschinen in einem Alter um die 20 Jahre, wo man schon allein durch das hohe Alter einen größeren Aufwand zur Wartung und Pflege hat.

Die Maschine ist in ihrem Serienzustand für 125 cm³ bereits sehr kräftig, besitzt Membrane aus Faserverbundkunststoffen, einen Resonanzauspuff und wird eigentlich als Motorrad verkauft. Bevor man irgendwas „tunen“ möchte, sollte die Basis stimmen und das ist leider schon selten der Fall.

Oftmals werden die Maschinen über den Winter gefahren, mäßig bis gar nicht gewartet (was oftmals am kleinen Geldbeutel der U-18-Fahrer und an der Notwendigkeit eines Alltagsfahrzeugs liegt) oder sind ohnehin in ihrer Leistung reduziert.

Wichtige Punkte, in die man investieren sollte, bevor man etwas anderes tut, sind zum Beispiel

  • Auslasssteuerung einstellen und regelmäßig überprüfen. Wenn dieses Teil nicht funktioniert, ist Ärger und Leistungsverlust garantiert.
  • Maschine sauber halten: Dazu gehört auch, den Motor und die Bereiche unter der Verkleidung von Staub, Öl und Dreck zu befreien. Wenn beim Wechsel der Zündkerze Krümel durch das Kerzenloch in den Zylinder fallen, ist es gut möglich, dass der Motor danach ruiniert ist.
  • Wartungsintervalle beachten: Den Zylinder nach 16.000 km honen lassen, vermessen und passenden Kolben mit neuem oberen Pleuellager verbauen.
  • Konsequent Warmfahren.
  • Kettenantrieb: Hochwertige Kette nutzen, regelmäßig schmieren und von Schmutz befreien, Ruckdämpfer am Hinterrad sauber halten und Nabe schmieren.
  • Rostige Schrauben oder solche mit abgenutzten Köpfen austauschen. Das sind Cent-Artikel.
  • Nicht bei schlechtem Wetter fahren. Dafür gibt es andere Fahrzeuge.
  • Anständige Reifen mit genügend Profiltiefe fahren.
  • Bremsanlage in gutem Zustand halten: Keine abgenutzte, alte und verrostete Scheibe fahren, beide Bremsen richtig entlüften (das wird bei der Hinterradbremse oft vernachlässigt!), die Bremssättel sauber halten.

Alle diese Punkte können, wenn man sie an einer Gebrauchtmaschine in guten Zustand setzen möchte, bereits teurer und deutlich aufwändiger sein, als einen neuen Endschalldämpfer zu kaufen.

Auspuffanlage

Durch das Verbauen einer neuen, kompletten Auspuffanlage sind bei der RS 125 ohne großen Aufwand Leistungssteigerungen von etwa 2-5 PS möglich.

Der Auspuff besteht immer aus zwei Bauteilen:

  • Der Resonanzkörper (wird umgangssprachlich Krümmer, Birne oder auf dem Papier Vorschalldämpfer genannt) ist wesentlich für die Leistung des Motors verantwortlich und fester Teil des Zweitaktmotors mit Resonanzaufladung. Die Abmessungen des Resonanzkörpers beeinflussen die Charakteristik des Motors, so ist durch Tausch des Resonanzkörpers z.B. eine Verschiebung der Maximalleistung zu höheren Drehzahlen möglich. Dünnwandige Resonanzkörper führen zusätzlich zu dem typischen, zischenden Zweitakt-Sound.
  • Der Endschalldämpfer („ESD“) beeinflusst leicht den Staudruck und dämpft vor allem das Geräusch. Der Original-ESD besteht aus einer Kammer und Dämmwolle und klingt eher etwas tief, während ESDs aus dem Zubehörmarkt meistens durchgehend aus Dämmwolle bestehen und damit auch ein anderes Geräusch abgeben. Der Tausch des Endschalldämpfers bringt keine bemerkbare Mehrleistung.

Den kompletten Auspuff zu tauschen ist nun durchaus empfehlenswert, allerdings auch mit einem eher unerwarteten Effekt: Das Gewicht einer Komplettanlage aus dem Zubehörmarkt einfach deutlich geringer als der Serienauspuff. Der Serienauspuff ist in vielen Fällen (es gibt da unterschiedliche Versionen) aus dickem, doppelwandigen Blech geschweißt.

Funktion des Resonanzauspuffs

Der Resonanzauspuff optimiert die Füllung des Zylinders mit Frischgas. Beim Öffnen des Auslasskanals bei der Abwärtsbewegung des Kolbens entsteht eine Druck- bzw. Schallwelle, diese pflanzt sich durch den Auspuff fort. Das Auftreffen der Wellenfront an den Seiten erzeugt zu jeder Zeit weitere Wellen, das spürbare Ergebnis ist immer die Summe aller erzeugten Wellen, die beim Auftreffen der Welle am Material entstehen. Bewegt sich die Welle über den Diffusor (den sich öffnenden Konus), entstehen dort Wellen, die sich in Richtung der Druckwelle vom Brennraum weg bewegen und so als Resultierende Wellen mit kleinerem Druck zum Brennraum schicken. Diese Unterdruckwelle unterstützt den Spülvorgang am Brennraum, sie „zieht“ regelrecht das Frischgas durch die Überströmkanäle durch den Brennraum. Erreicht die Druckwelle den Gegenkonus, so wird durch das Auftreffen der Druckwelle am Gegenkonus eine Welle erzeugt, die gegen die Richtung der Druckwelle gerichtet ist. Diese Druckwelle schiebt beim Eintreffen am Krümmer Frischgas, welches durch das Saugen der vorherigen Welle im Auslasskanal liegt, wieder in den Zylinder zurück und lädt diesen auf. Es soll möglichst viel der Druckwelle reflektiert werden und nicht aus dem Auspuff entweichen, weshalb das Endrohr dieser Auspuffanlagen klein gehalten wird.

Die Kunst ist es nun, das Timing der Wellen durch die Konstruktion des Auspuffes zu verändern. Bei hohen Drehzahlen ist die Zeit, die die Kanäle jeweils geöffnet sind, kürzer. Bei niedrigen Drehzahlen sind die Kanäle zu lange geöffnet, was man durch die Auslasssteuerung auszugleichen versucht. Die Drehzahl, bei der das Prinzip funktioniert, bezeichnet man als Resonanzdrehzahl.

Die Unterschiede der Auspuffanlagen bestehen darin, dass die Charakteristik des Motors durch ein verändertes Timing der Wellen beeinflusst wird. Es gibt keine Auspuffanlage, die für alle Drehzahlbereiche die höchste Leistung bietet, die meisten Tuning-Anlagen konzentrieren die Leistung in höheren Drehzahlen, fahren sich in niedrigen Drehzahlen dadurch teilweise schlechter.

Verfügbare Auspuffanlagen

Arrow bietet für viele Modelle Auspuffanlagen mit einer EG-Typgenehmigung an. Es werden immer zwei Auspuffflansche mitgeliefert: Montiert man den falschen, hat man etwas mehr Leistung und die EG-Typgenehmigung verliert ihre Gültigkeit.

Meine Erfahrung mit so einer Anlage war recht gut, die Maschine lief spürbar besser über ein breites Drehzahlband und hatte durch die Anlage ein Leistungspuls von knapp 3 kW.

Neben der Anlage mit EG-Typgenehmigung und einer Anlage ohne Zulassung mit einem Drei-Loch-Flansch am ESD gibt es auch noch die Challenge-Variante mit einem Zwei-Loch-Flansch am ESD, die im JuniorCup gefahren wurde.

Die Typgenehmigung dieser Anlage ist trickreich: Sie besagt, dass die Anlage auf die Geräuschemission geprüft wurde (Zusatz „9“ hinter der Nummer) und hinsichtlich des Geräusches den Vorschriften aus Kapitel 9 der Richtlinie 97/24/EG des Europäischen Parlaments entspricht. Die Anlage wurde nicht hinsichtlich der Abgasemissionen geprüft, was mit dem Zusatz „5“ gekennzeichnet wäre. Eine solche Prüfung und Zulassung ist für alle Motorräder mit Euro3-Norm notwendig (siehe hier), daher darf der Krümmer ohne Katalysator nicht auf Euro-3-Modellen verbaut werden, nur der Schalldämpfer.

JollyMoto Auspuffanlagen gibt es nur ohne Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr. Die Anlagen bringen ein Leistungsplus in sehr hohen Drehzahlen und haben durch das dünne Blech einen extrem sportlich-zischenden Sound.

Weitere Hersteller, mit denen ich allerdings persönlich keine Erfahrungen habe, sind TurboKit (TK), Jim Lohmas, Giannelli, Shark und Scalvini. Auch Giannelli bietet Anlagen mit einer EG-Typgenehmigung. Jim Lohmas konnte aus der RS 250 erstaunliche Mehrleistungen herauskitzeln. Die Anlagen von Jim Lohmas und TurboKit gibt es auch mit Doppel-Endschalldämpfer.

Ich empfehle dringend, eine neue Auspuffanlage vor der Montage verchromen zu lassen, da sämtliche Hitzeschutzlacke, die auf den Anlagen aufgebracht sind, irgendwann versagen werden und die Anlage dann rostet. So macht das ganze optisch auch noch was her. Neue Auspuffanlagen zu verchromen ist kein Problem, die meisten Galvaniker akzeptieren jedoch keine gebrauchten Anlagen, da diese sich nicht reinigen lassen und die Bäder versauen.

Zu ausgeräumten oder gekürzten Schalldämpfern oder anderen Ideen, die dazu dienen, die Maschine absichtlich lauter zu machen, möchte ich an dieser Stelle loswerden: Lasst diesen Quatsch! Der Satz „Lärm ist hörbarer Müll“ beschreibt das noch am besten. Seine Mitmenschen mit Lärm vollzumüllen lässt sich mit dem Wort „asozial“ sehr gut beschreiben. Dieser Mangel an Empathie und gegenseitiger Rücksichtnahme zieht sich leider immer mehr durch die Gesellschaft, auch in anderen Bereichen. Schon immer gibt es genau wegen solchen blödsinnigen Umbauten Proteste von Anwohnern an von Motorradfahrern viel befahrenen Bundesstraßen. Konsequenz von diesem egoistischen Denken sind Fahrverbote an Sonntagen, Streckensperrungen und Tempolimits speziell für Motorradfahrer. Wenn ihr übrigens prüfen wollt, ob die Rennleitung bei einer Kontrolle irgendwelche nicht eingetragenen Modifikationen findet, dann sind solche Schnapsideen auch bestens dazu geeignet, sich als Kandidat für die nächste Verkehrskontrolle zu qualifizieren.

Hinweis: Die Gewichtsreduzierung durch den Auspuff sowie die leicht bessere Leistung in mittleren Drehzahlen sind bei vorhandener EG-Typgenehmigung und dem entsprechend korrektem Einbau im öffentlichen Straßenverkehr zulässig und legal. Endschalldämpfer ohne Zulassung können, sofern sie nicht zu laut sind, mit einer Geräuschmessung per Einzelabnahme eingetragen werden. Auspuffbirnen ohne Betriebserlaubnis oder Typgenehmigung sind nicht eintragungsfähig.

Vergaserabstimmung

Durch die veränderte Motor-Charakteristik ist in vielen Fällen eine neue Vergaserabstimmung notwendig.

Durch die höhere Spitzenlast ist für hohe Drehzahlen möglicherweise eine größere Hauptdüse notwendig. Verschiebt sich die Resonanzdrehzahl nach oben, läuft die Maschine in niedrigen Drehzahlbereichen oft zu fett, weshalb eine Anpassung von Gasschieberausschnitt, Nadeltyp und Nadelclipstellung notwendig sein kann.

Ich empfehle, sich nur an solche Auspuffanlagen zu wagen, wenn auch die Zeit und Teile zur Vergaserabstimmung vorhanden sind. Das Abstimmen ist keine hohe Kunst, die nur auserwählte Meister können, erfordert aber viel Zeit und Ausdauer und ist mit viel Probieren und Fehlschlägen verbunden. Ich bekomme regelmäßig Zuschriften von Leuten, die von diesem Aufwand überrascht sind und zu früh aufgeben.

Katalysator oder SLS entfernen

Bekannterweise sind Maßnahmen zur Abgasreinhaltung bzw. der Einhaltung der Euro-2 oder Euro-3-Norm vor allem im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich etwas leistungsmindernd, sie beeinflussen die Wellenausbreitung im Resonanzkörper negativ.

Der Ausbau des Katalysators oder der Tausch des Auspuffes gegen einen nicht zugelassenen Auspuff ohne Katalysator eines früheren Modells hat, sofern es entdeckt wird (und davon sollte man ausgehen), recht harte Konsequenzen. Wegen der erloschenen Betriebserlaubnis ist mit hoher Wahrscheinlichkeit damit zu rechnen, dass die Maschine vor Ort stillgelegt wird. Neben dem Fahren ohne Betriebserlaubnis kommt möglicherweise der Straftatbestand der Steuerhinterziehung hinzu.

Das Sekundärluftsystem (SLS) ist eigentlich Teil des Katalysators und keine Abgasrückführung. Damit wird dem Katalysator Luft zugeführt, was zu einer Temperaturerhöhung am Katalysator führt. Es sollte keinesfalls einfach abgeklemmt oder ausgebaut werden, sonst besteht neben der Problematik mit zu hohen Emissionswerten die Gefahr, dass der Katalysator sich mit Verbrennungsrückständen zusetzt. Das führt zu einer deutlichen Leistungsminderung.

Fahrwerk

Wesentlich sinnvoller als in irgend einen Billig-Ramsch, den man ohnehin kaum bemerkt, kann man in ein neues Fahrwerk investieren. Das Federbein der RS 125 ist, vor allem verglichen mit anderen Motorrädern, stark verbesserungswürdig.

Federbeide gibt es von verschiedenen Herstellern:

Sachs-Boge hatte ein einstellbares Federbein für die SP-Version hergestellt, welches bis in die neueste RS 125 noch passt.

Für die Vorderradgabel gibt es Austauschteile von Matris (Italien), auch erhältlich bei IGT Parts.

Das Federbein der RS250 passt leider nicht in die 125er und es ist auch beim besten Willen nicht möglich, dies an zu passen. Der Rahmen der 250er ist völlig anders aufgebaut und überhaupt nicht mit dem 125er-Rahmen vergleichbar.

Mit einem auf das Fahrergewicht abgestimmten Fahrwerk lässt sich die RS deutlich besser fahren. Eine einstellbare Zug- und Druckstufe ist natürlich schwieriger an zu passen als das originale Federbein, an dem einfach man gar nichts außer der Federvorspannung anpassen kann. Zum Einstellen des Dämpfers gibt es Anleitungen im Internet, man kann das auch bei fachkundigen Werkstätten machen lassen.

Von Marchesini gab es für einige, seltene SP-Versionen leichtere Felgen mit kleinerem Querschnitt. Diese Felgen sind nur schwer zu bekommen, es lohnt sich, diese Investition zu machen. Der kleinere Reifen fährt sich in den Kurven deutlich besser als der original relativ breit gewählte Hinterreifen. Diese Felgen hatte ich auf meiner ersten 125er montiert, der Unterschied ist deutlich spürbar.

Hinweis: Fahrwerks-Modifikationen sind, sofern keine ABE vorliegt, von einer anerkannten Prüfstelle abnehmen zu lassen und im Fahrzeugschein einzutragen. Modifikationen am Fahrwerk sind hinsichtlich des Versicherungsschutzes besonders heikel. Mit modifiziertem und nicht zugelassenem Fahrwerk einen Unfall zu verursachen oder darin beteiligt werden ist eine ganz andere Hausnummer als „nur“ den Endschalldämpfer zu tauschen. Auch wenn die Teile ursprünglich an den SP (Sport Pro) Modellen verbaut waren, müssen sie abgenommen und eingetragen werden.

Zum Fahrwerk gehören auch anständige Reifen und eine funktionierende, gut gepflegte Kette. Das gehört auch zum ersten Punkt „Serienzustand pflegen“ und sollte eine Grundvoraussetzung sein. Es bringt einfach nichts, wenn man versucht, ein paar PS aus dem Motor zu quälen und man diese gar nicht anständig und sicher fahren kann.

Reifen werden aus optischen Gründen oft so breit wie möglich gewählt. Witzigerweise ist das kontraproduktiv: Ein schmaler Reifen fährt sich in Kurvenfahrten deutlich leichter und besser.

Vergaser

Es gab an den alten Modelle den 34-mm-DellOrto-Vergaser VHSB 34 mit passendem Ansaugstutzen, die neueren Modelle haben einen 28-mm-Vergaser PHBH 28 BD und entsprechend einen 28-mm-Ansaugstutzen. Es klingt sehr verlockend, den größeren Vergaser zu verbauen.

Man sollte sich nicht all zu viel Hoffnung auf deutlich spürbare Verbesserungen machen, wenn man den 28-mm-Vergaser durch den 34-mm-Vergaser tauscht. Im Gegenteil.

Tatsache ist, dass die RS mit dem 28er Vergaser bereits gut läuft, ein größerer Vergaser macht erst dann Sinn, wenn man die mögliche Drehzahl oder den Hubraum irgendwie erhöht hat (mit dem passenden Auspuff geht das schnell).

Die alten GS-Modelle mit dem 34er-Vergaser haben 23 kW (das sind 31,2 PS), die ersten MP-Modelle mit dem 28er-Vergaser haben aber auch 22 kW – mit fast identischen Motoren. Es gibt immer wieder Gerüchte, dass die alten Modelle mit dem 34er-Vergaser auch 34 PS gehabt hätten, das ist aber einfach falsch. Lediglich ein paar seltene SP-Versionen hatten das, wenn man falsche Zahlen vergleicht, kommt man auch auf solche Aussagen wie „4 PS mehr“. Das ist Unsinn.

Es kommt bei einem größeren Vergaser der entscheidende Nachteil hinzu, dass dieser sich für niedrige Drehzahlbereiche schlechter abstimmen lässt, da die Strömungsgeschwindigkeiten durch den höheren Querschnitt kleiner werden und somit die Gemischaufbereitung schwieriger zu handhaben ist.

Da es den Dell Orto VHSB 34 bereits bei den altem Maschinen gab, kann man hier auf das Setup der alten Modelle zurückgreifen. Es gibt aber keine Bedüsungs-Empfehlung für den 34er-Vergaser für die neuen Modelle, erst recht nicht mit Sekundärluftsystem und Katalysator, hier ist viel Abstimmungsarbeit gefragt. Es gibt auch natürlich auch Vergaser von Mikuni, Keihin oder anderen Herstellern, die auf die RS 125 angepasst werden können, dort wird der Aufwand noch einmal größer. Prinzipiell ist das Vergaserabstimmen kein Problem und auch machbar, es erfordert aber viel Gedult und zum Vergaser einen ganzen Satz Düsen und vielleicht sogar unterschiedliche Gasschieber. Dass dieser Aufwand völlig unterschätzt wird, zeigen mir viele Einträge in Internetforen über Probleme bei niedrigen Drehzahlen oder die Mails, die ich von Leuten bekomme, die Schwierigkeiten bei der Abstimmung haben. Daher kann ich an dieser Stelle nur darauf hinweisen: Seid euch bewusst, dass ein größerer Vergaser einen erheblichen Mehraufwand bei der Abstimmung mit sich bringt und das nicht mal eben so erledigt ist.

Hinweis: Das Tauschen des Vergasers führt zum Erlöschen der Betriebserlaubnis. Eine solche Modifikation muss in den Fahrzeugpapieren eingetragen werden. Bei älteren MP-Modellen um 1995-1996 kann dies möglich sein, da dieser Vergaser bei Importen (MP00) verbaut wurde.

Luftfilter

Es gibt zwei Themen beim Luftfilter, die man eigentlich getrennt betrachten sollte: Den Druckverlust und das Ansauggeräusch. Das Verringern des Druckverlustes macht sich vor allem bei hohen Drehzahlen (der Druckverlust steigt etwa quadratisch zum Volumenstrom) bemerkbar.

Änderungen am Luftfilter wirken sich auf die Gemischbildung aus, der Vergaser sollte angepasst werden.

Optimieren kann man den Original-Luftfilter durch Tausch der Filtermatte durch eine Filtermatte mit einem geringeren Strömungswiderstand. Passende Luftfiltermatten gibt es von TwinAir, Polini oder Pipercross, auch andere Hersteller bieten universell passende Filtermatten an. Auch die serienmäßig verbaute Luftfiltermatte tut ihren Dienst eigentlich sehr gut (Thema: Serienzustand pflegen).

Pilzluftfilter bzw. konische Sportluftfilter sind vor allem laut, auffällig und hinsichtlich der Luftströmung nicht ideal, neben

Hinweis: Änderungen am Luftfilter wie auch generell am Ansaugtrakt sind nur zulässig, wenn die Bauteile über eine entsprechende Zulassung verfügen oder die Änderung von einer anerkannten Prüfstelle abgenommen werden. Andernfalls führt dies zum Erlöschen der Betriebserlaubnis.

Einlass-Membrane

Vom schnellen Kauf von günstigen Carbon-Membranen sollte man definitiv absehen. Warum? Erstens: Die billigen Dinger brechen ab, die Folge ist ein fataler Motorschaden (Kurbelwellenlager-, Pleuel- und Zylinderschaden!). Zweitens auch hier der Roller-Vergleich: Wird bei einem 50-cm³-Roller die Stahl-Membran durch eine Carbon-Membran ersetzt, bringt dies natürlich ein Leistungsplus. Die RS 125 hat serienmäßig schon Membranen aus Faserverbundkunststoff verbaut, dessen mechanische Eigenschaften nach einigen Jahren Betrieb sich ändern können. Werden da neue Carbon-Membranen verbaut, schlimmstenfalls irgendwelche Billig-Artikel aus der Bucht, können diese sich vermeintlich besser anfühlen als die alten, verschlissenen Original-Membranen. Hier sind wir wieder beim Anfang: Den Serien-Zustand anständig pflegen.

Carbonfaserverbundwerkstoffe haben, vor allem bezogen auf ihr Gewicht, extrem gute Zugfestigkeiten. Das heißt nicht, dass man sie genauso gut und oft biegen kann. Carbonfaserplatten sind nicht pauschal für jeden Einsatzzweck geeignet, man kann diese als Platten kaufen und daraus alles mögliche daraus schneiden – auch vermeidliche Tuning-Membranen. Diese werden zu Spottpreisen auf diversen Online-Portalen angeboten, hiervon sollte man die Finger lassen.

Membranen für die Original-Membranblöcke gibt es z. B. von Boyesen, die sind übrigens nicht aus Carbon. Wer Carbon-Membranen kaufen möchte, sollte auf jeden Fall auf einen renommierten Hersteller zurückgreifen.

Neben dem Tausch der Membranplättchen gibt es auch die Möglichkeit, den kompletten Membrablock zu tauschen. Auf dem Zubehörmarkt gibt es den V-Force-Membranblock, dieser teilt den Membranblock mittig.

Auslasssteuerung

Erhöht man die Resonanzdrehzahl durch einen leistungsfähigeren Auspuff, kann die Öffnungsdrehzahl der Auslasssteuerung bei 7.800 1/min zu gering sein. Dies macht sich durch einen kleinen Leistungseinbruch kurz nach öffnen der Auslasssteuerung bemerkbar. In diesen Fällen kann man das Steuergerät mit der Öffnungsdrehzahl 8.400 1/min verbauen.

Auf dem Zubehör-Markt gibt es neben nachgebauten Auslassschiebern auch pneumatische Auslasssteuerungen, wie die Pneumatische RAVE2 oder eine pneumatische Auslasssteuerung von Italkit.

Diese pneumatischen Auslasssteuerungen sind meiner Ansicht nach keine leistungssteigernde Tuning-Maßnahme sondern haben lediglich den Vorteil, dass eine Nachrüstung aller weiteren Teile der Auslasssteuerung nicht nötig ist, sollte keine elektronische Auslasssteuerung vorhanden sein. Damit spart man nicht nur bares Geld sondern auch Fahrzeugmasse. Eine präzise Anpassung der Öffnungsdrehzahl ist nur bedingt möglich, mehr dazu ist im Artikel zur RAVE2 beschrieben. Das pneumatische Prinzip wurde bereits in den 80er-Jahren beim Rotax 127 verbaut und später durch die elektronische Auslasssteuerung ersetzt.

Prinzipiell funktioniert dieses System so, dass der Druck im Auspuff auf eine Fläche wirkt, die diesen Gasdruck direkt in eine Kraft umsetzt, die proportional zum Druck ist. Dem entgegen steht (bei beiden Teilen) eine Federkraft, die wiederum nur von der Federkompression abhängig ist. Sind die Drücke im Auslasskanal hoch genug, wird die Membran den Schieber öffnen. Der Druck im Auslasskanal pulsiert zwar, steigt im Mittel aber mit der Drehzahl. Er ist stark vom verbauten Auspuff abhängig.

Man macht mit einem Umbau auf eine pneumatischen Auslasssteuerung keine groben Fehler, man sollte sich aber bewusst sein, dass dies nicht zu einer Leistungssteigerung führt sondern auch zu einem Leistungsverlust führen kann. Von einem ehem. Fahrer des Junior-Cups habe ich erfahren, dass dort die Leistung über den Auslassschieber sogar absichtlich reduziert wurde, indem man die elektrische Auslasssteuerung so eingestellt hat, dass sie nicht vollständig öffnet und der Schieber weiterhin etwas in den Abgaskanal ragt.

Meine persönliche Empfehlung ist es, bei der Auslasssteuerung ausschließlich die Original-Teile zu verwenden und falls es nötig sein sollte, das Steuergerät zur Anpassung der Öffnungsdrehzahl zu tauschen.

Dass die Auslasssteuerung funktionieren muss und regelmäßig gewartet werden muss, ist ebenfalls keine Tuning-Maßnahme sondern Grundvoraussetzung, wie auch zu Beginn („Serienzustand pflegen“) beschrieben.

Zylinder

Änderungen am Zylinder haben immer das übergeordnete Ziel, die Menge an brennbarem Frischgas zur Verbrennung zu optimieren oder die Verdichtung zu verändern.

Die Steuerzeiten, beim Zweitakter wesentlich durch die Geometrie der Überström- und Auslasskanäle bestimmt, bestimmen, wie lange ein Spülvorgang dauert, wie viel Zeit dem Resonanzauspuff bleibt, das Gas zurück in den Zylinder zu schieben (Vorauslass) und wann wieder verdichtet wird. Bei steigenden Drehzahlen reicht irgendwann die Zeit nicht mehr, genügend Frischgas in den Brennraum zu liefern (die Steuerzeiten sind dazu zu kurz), gleichzeitig sollte die Verdichtung so früh wie möglich beginnen.

Das komplizierte ist: Theoretisch kann man die Ein- und Auslasskanäle größer fräsen bzw. schleifen, um die Steuerzeiten zu verändern. Ein Zylinder und eine Neubeschichtung eines Zylinders sind aber so kostenintensiv, dass man hier extrem große Summen an Geldern für Versuche und Fehlschläge versenken würde.

Ersetzt man nur die Zylinderfußdichtung durch eine dünnere Dichtung, wird sich zwar die Verdichtung erhöhen, die Steuerzeiten der Ein- und Auslasskanäle ändern sich allerdings ebenfalls. Die falsche Zylinderfußdichtung bringt Probleme und Leistungsverluste.

Eine einfache Variante, mit der man bei einem Fehlschlag keinen Zylinder riskiert, ist, einen anderen Brennraumdeckel verbauen. Solche Brennraumdeckel findet man z.B. von folgenden Herstellern:

  • VHM
  • HTM Racing
  • ABSTRACT racing
  • XX-Racing
  • Michelotto Racing

Die Zylinder der S.P.-Versionen sind 0,8 mm kürzer, haben aber auch einen anderen Brennraumdeckel. Wer die Brennraumgeometrie und Verdichtung der S.P.-Maschinen nutzen möchte ohne den Zylinder zu bearbeiten, ist mit Brennraumdeckeln, die dieses Profil nachbilden und zusätzlich in den Zylinder hineinragen, gut beraten. Der Zylinder wird dann über ein Distanzblech, welches bei der Zylinderfußdichtung eingebaut wird, nach oben verschoben. Damit werden alle Steuerzeiten verlängert.

Bei Brennraumdeckeln sollte darauf geachtet werden, dass diese auch die Kühlwasserführung berücksichtigen. Es gibt Brennraumdeckel, die auf die seitlichen „Flügel“ verzichten, dadurch wird das Kühlwasser nicht um den Zylinder herumgelenkt, was zu einer ungleichmäßigen Erwärmung des Zylinders führt.

Eine höhere Verdichtung erhöht die Belastung auf die Pleuellager und den Kolben, möglicherweise muss sogar Benzin mit einer höheren Oktan-Zahl getankt werden. Pleuellager und Kolben können dann nicht mehr sorgenfrei bis 20.000 km gefahren werden.

Hinweis: Eine Unzulässige Änderung der Verdichtung ändert das Abgasverhalten des Motors wesentlich, wodurch die Betriebserlaubnis erlischt. Durch eine höhere Verdichtung neben der Motorleistung auch die Verbrennungstemperatur und damit auch der Ausstoß von Stickoxiden. Auch Änderungen an den Steuerzeiten führen zu einem anderen Abgas- und Leistungsverhalten und führen zum Erlöschen der Betriebserlaubnis. Besonders durch das geänderte Abgasverhalten sind solche Änderungen faktisch nicht eintragungsfähig.

Mögliche Höchstgeschwindigkeiten

Die RS 125 kann ab Werk und je nach Zustand etwa Höchstgeschwindigkeit von 150 bis 155 km/h fahren. Die jeweiligen Übersetzungen für den Hinterradkettenantrieb habe ich hier in einer Tabelle zusammengefasst.

Es ist Träumerei, wenn davon gesprochen wird, dass eine RS 125 die 200-km/h-Marke knacken könnte. Eine Aprilia RS 250 mit fast der doppelten (!) Motor-Leistung (stolze 40 kW, das sind 55 PS) schafft es auch lediglich auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 bis 210 km/h.

Schafft man es, die RS auf 35 PS zu tunen, kommt man damit knapp an die 160 km/h heran – geduckt, mit etwas Rückenwind und vielleicht auch leicht bergab.

Geschwindigkeiten über 170 km/h sind mit den üblichen Übersetzungen (17/38) schon rein geometrisch gar nicht möglich und von der Motorleistung her gesehen ohnehin völlig utopisch. Leider hat der alte Tacho der RS 125 erhebliche Abweichungen, am aussagekräftigsten sind Messungen über GPS.

Optisch und Äußeres

Äußerlichkeiten sind immer Geschmackssache, daher sind Empfehlungen immer etwas schwierig. Eine gepflegte RS 125 im Originalzustand zu bekommen ist schon selten, da viele Maschinen einfach wild überlackiert sind oder das Original-Dekor beschädigt ist. Teilweise sind die Maschinen schon über 20 Jahre alt. Aus diesem Grund würde ich empfehlen, für Lackierarbeiten und Experimente eine gebrauchte Verkleidung zu kaufen, die bereits nicht mehr dem Originalzustand entspricht.

Nicht nur optisch sondern auch generell sinnvoll ist ein Umbau zum Einsitzer (Monoheck). Die RS 125 ist, wie alle Motorräder in Supersportler-Form, für den Soziusbetrieb eigentlich völlig ungeeignet. Es gibt für alle Baujahre GFK-Verkleidungen oder einzelne Höcker, mit denen man den Sozius-Sitz ersetzen kann. Damit fällt die hintere Fußrastenanlage weg, das spart sogar etwas Gewicht ein. Erfahrungsgemäß kostet das Lackieren und das Dekor allerdings mehr als das GFK-Teil selbst, das sollte vor einem voreiligen Kauf bedacht werden.

Die schweren Lenkerenden haben den Zweck durch ihre große Masse die spürbaren Vibrationen am Lenker zu mindern. tauscht man diese, führt dies zu höheren Vibrationen am Lenker. Davon geht nichts kaputt, das kann aber auf Dauer unangenehm werden.

LED-Blinker können nur mit leichtem Aufwand getauscht werden. Wie bei den meisten Motorrädern muss man mit Lastwiderständen und lastunabhängigem Blinker-Relais arbeiten, dazu kommt, dass die Verkleidung eigene Aufnahmen für die Blinker hat. Man kann entweder passende Blinker für die RS 125 kaufen (zu erkennen an dem Blech-Haken, mit dem sie eingehängt werden) oder man baut bzw. kauft entsprechende Abdeckungen für die übrigen Löcher in der Verkleidung – sonst sieht das gemurkst aus.

Zum Polieren von Rahmen und Schwinge benötigt man Baumwoll- und Flanell-Polierscheiben mit Festpaste. Das gibt es als Set für die Bohrmaschine (z. B. vom Hersteller „Osborn“) oder gleich am professionellen Polierbock. Beim Polieren entsteht feiner Staub und eine gewaltige Sauerei, daher sollte man dies nur in geeigneten Räumlichkeiten tun oder am besten in einem Fachbetrieb erledigen lassen (dort gibt es die richtigen Maschinen mit Absaugung). Man muss, gerade wegen der Sauerei, das Motorrad zum Polieren ohnehin komplett zerlegen und alle Teile demontieren, sonst sieht man die Stellen, an die man nicht herangekommen ist. Polierwatte oder irgendwelche flüssigen Wunderpasten bringen hier gar nichts. Da der Rahmen werksseitig schon poliert ist, muss er nicht aufwändig abgeschliffen werden (und genau das wäre auch nicht zulässig), man kann ihn relativ einfach wieder auf Hochglanz bringen.

Sonstiges

Was man sonst noch zu dem Thema sagen kann:

In der RS 125 gibt es zwei Motoren, näheres dazu unter folgendem Artikel: Unterschiede zwischen Rotax 122 und 123. Die Zündungen sind völlig verschieden, man kann Zündanlagen für den Rotax 122 auch nicht ohne Aufwand an den Rotax 123 anpassen. Auch die Auspuffanlagen unterscheiden sich und passen nicht optimal untereinander.

Die Aprilia RS 250 ist ein vollkommen anderes Motorrad. Der Motor stammt von Suzuki und ist auch in der RGV250 verbaut, der Rahmen hat mehr mit der RSV Mille gemeinsam als mit der RS 125. Der Motor passt nicht in die RS 125, sogar die Kette ist auf der anderen Seite. Es gibt Versuche, den Rotax 257 (1-Zylinder mit 250 cm³) in die RS 125 einzubauen, dieser passt noch am ehesten.

Edelstahlschrauben sehen toll aus, haben aber extrem schlechte Eigenschaften. Entscheidend ist nicht die Zugfestigkeit, sondern die Streckgrenze, die beim Anziehen nicht überschritten werden darf. Edelstahlschrauben haben keine ausgeprägte Streckgrenze, daher wird die Dehngrenze Rp0,2 verwendet. Die Streck- oder Dehngrenzen kann man bei Schrauben aus den Werkstoffbezeichnungen ermitteln.

  • A2-70: Zugfestigkeit 700 N/mm², Dehngrenze 450 N/mm²
  • A4-80: Zugfestigkeit 800 N/mm², Dehngrenze 600 N/mm²
  • Stahl 8.8: Zugfestigkeit 800 N/mm², Streckgrenze 640 N/mm²
  • Stahl 10.9: Zugfestigkeit 1000 N/mm², Streckgrenze 900 N/mm²
  • Stahl 12.9: Zugfestigkeit 1200 N/mm², Streckgrenze 1080 N/mm²

Es ist ersichtlich, dass selbst die teuren, festeren Edelstahlschrauben der Klasse A4-80 nicht die Stabilität einer 8.8er Stahlschraube erreichen. Es gibt viele Stellen, an denen ist das völlig unkritisch. Die Bremssättel sind nicht umsonst mit 12.9er-Schrauben verschraubt, auf gar keinen Fall dürfen hier Edelstahlschrauben verbaut werden.

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15 Kommentare

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  1. Hallo, Sehr interessant 🙂 Deine Seite. Nicht das übliche Blabla!
    ich suche Möglichkeiten die Seriengabel einer 93er RS 125 bezüglich Dämpfung und Feder zu optimieren. Hast Du Tips außer das Gabelöl zu Ändern? Die Gabel total zu zerlegen wäre kein Problem und Änderungen an den Innereien kann ich vornehmen. Die Pressung würde ich auftrennen und später wieder verschweißen. Einsatz wäre nur die Rennstrecke. Ich wiege mit Schutzkleidung 100kg ;-). Kontakte zu Leuten die das schon gemacht haben wären auch interessant. Man brauch ja das Rad nicht gleich neu zu erfinden. Danke!

  2. Hallo, eine ganz toll gemachte Internetseite. Vielen Dank dafür.
    Ich habe eine Arrowanlage ohne ABE und einen Challangekrümmer. Für den Challengekrümmer fehlt mir leider ESD. Du schreibst von zwei unterschiedlichen Krümmerflanschen. Wie sieht der mit bzw. Ohne ABE aus? Danke im Voraus Sönke

    1. Hallo, mit den unterschiedlichen Flanschen ist der zum Zylinder gemeint, nicht am Endschalldämpfer. Bei der Challenge-Anlage war bei mir nur ein Flansch dabei. Für den ESD musst Du dir einen Adapter drehen, das geht nicht ohne weiteres. Grüße

      1. Hallo,
        welcher ist nun der Übeltäter (Krümmerflansch) der mit oder ohne Bund? Ich denke der Ohne Bund wo man den Krümmer bis ranschieben kann?
        Vielen Dank und bitte um kurze Rückinfo.

  3. Zum Thema Zylinder Fußdichtung. ALLE Dichtungen zum Nachkaufen die ich kenne ragen beim korrekten Auflegen auf den Zylinder oder auf den Motor in die Kanäle hinein. SEHR SCHLECHT FÜR DIE LEISTUNG. Einfach mit einer kleinen Schere zuschneiden damit die Kanäle ganz frei sind. BILLIGSTES Tuning. Null Kosten. Deutlich spürbar.

    1. Hallo,
      sag doch mal was zum Thema Ölpumpe richtig einstellen.
      -Strich auf Strich oder etwas mehr Öl?
      Danke Gruß Markus

  4. Zum Thema Zündkerze. Die beste Kerze die ich kenne ist die NGK BR10EIX Iridium. Für Serienmotoren mit offener Leistung oder auch für Motoren mit Hubraumkit. Top Startverhalten, beste Gasannahme. Im Vergleich zur Standardkerze überall ein klein wenig besser. Der Motor fühlt sich aufgeweckter und minimal kräftiger an. Kostet kaum mehr als die Serienkerze.

  5. Thema Übersetzung. Wenn der Motor getunt wird, durch das Mitaka 140 ccm Kit oder auch nur allein durch einen Auspuff plus Vergaserabstimmung, würde ich IMMER auch die Endübersetzung etwas länger wählen. Der Mitaka Big Bore Kit als Beispiel zieht bei normalem Fahrergewicht, Tief geduckt hinter der Verkleidung eine Übersetzung 17 / 38 bis ungefähr 12.000 Umdrehungen, dreht also voll aus. Bei normal sportlicher Fahrt gewinnt ein solcher Motor an Lebensdauer durch das etwas niedrigere Drehzahlniveau. Gleichzeitig passen die Ganganschlüsse beim Hochschalten einwandfrei durch den größeren Hubraum.

  6. Zum Thema Leistungssteigerung: Wenn ein Kolben klemmt und mitsamt Zylinder erneuert werden muß, sollte man sich überlegen auf den 140 ccm Mitaka Kit zu wechseln. Natürlich abgesehen davon dass das illegal ist! Mit etwas über 300,– Euro kostet dieser Kit kaum mehr als ein neu beschichteter Zylinder mit neuem Kolben. Der Charakter der RS bleibt voll erhalten, die Leistung ist aber wie zu erwarten deutlich kräftiger, über das gesamte Drehzahlband. Der Kit hat einen 2 Ring Kolben, die Standzeit ist bei normal sportlicher Fahrweise eher besser als mit dem Originalzylinder. Man braucht einfach ein bisschen weniger Drehzahl um vorwärts zu kommen. Wer noch Geld übrig hat, kann das in die rote Brennraumkalotte von Italkit investieren. Die ist speziell designt für 140 ccm Kits. Recht teuer mit über 100,– Euro, aber spürbar besser in Verbindung mit dem Mitika „Big Bore“ Kit als der originale Brennraum.

    1. Genau das klingt interessant – beim 154-cm³-Kit war das leider nicht so, die Charakteristik des 125-cm³-Motors war damit leider hinüber. Der hatte zwar auch Mehrleistung, aber wesentlich früher und die hohen Drehzahlen waren nicht so spaßig beim Fahren.

      Danke für die wertvollen Beiträge übrigens 😉

      1. Ja. Das habe ich schon oft gehört. Die „großen“ Hubraumkits mit 150 Kubik oder mehr seien zwar kräftig, aber nicht Drehfreudig. Es es gibt den 140 ccm Kit auch von Italkit. Der Zylinder scheint mir identisch zu sein zum Mitaka, aber der Kolben ist ein EINring Rennkolben. Leistungsfreudiger und drehwilliger als ein Zweiringkolben. Diese Kolben verlieren aber bald an Kraft und Durchzug. Für mich keine gute Wahl, so oft will ich den Kolben nicht wechseln. Schon der Zweiring Kolben sollte nach spätestens 10-12tausend Kilometer getauscht werden wenn man top Leistung möchte. Die Einring Kolben nach ca. 5-6tausend Kilometer. Das ist mir zu viel Schrauberei.

    2. Hi,
      Ich selbst fahre ein Mitika Zylinder (125ccm), die Verarbeitung ist Miserabel. Könnte mir Vorstellen das diese schlechte Verarbeitung auch auf den 140ccm zutrifft. Zudem wäre meine Frage ob die Zylinderfüllung des 140ccm die gleiche ist wie bei nem 125, oder sind hier die Kanäle angepasst?

  7. Zum Thema Verdichtung erhöhen. Ich habe folgende Erfahrung gemacht. Durch die Verwendung einer höher verdichtenden Brennraumkalotte steigt die Kraft des Motors im Drehzahlbereich bis ungefähr 9.000 U/min leicht an. Darüber dreht der Motor aber nicht mehr so frei aus. Er wirkt ein wenig gehemmt. Würde ich nicht mehr machen.

  8. Zu Thema Luftfilter: Es gibt einfache, günstige Schaummatten aus dem Baumarkt, die man leicht zuschneiden kann. Dicke ca. 5 mm. Sehr günstig und einwandfrei um mehr Luft in den Motor zu bekommen. Achtung! Natürlich MUß der Vergaser neu bedüst werden. Insbesondere die Hauptdüse muss größer gewählt werden, sonst geht der Motor irgendwann fest.

  9. Zum Thema Rahmen polieren: Die besten Ergebnisse bekommt man bei alten verwitterten Rahmen folgendermaßen: Erst „schleifen“ mit Paddingwolle vom Lackierer. Die grauen, nicht zu groben Matten verwenden, feucht machen mit Wasser und als Schleif/Poliermittel Autosol Paste dazu. Damit bekommt man einen gleichmäßig satinierten Rahmen innerhalb ungefähr einer Stunde. Dann weitermachen mit Nevr Dull Polierwatte, angereichert mit etwas Polierpaste speziell für Aluminium. Das Ergebnis nach weiteren circa 2 Stunden Arbeit ist spektakulär. Der Rahmen glänzt schöner als neu.