Tuning

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Ab und zu werde ich mit der Frage angeschrieben, was man an seiner RS alles „machen kann“. Ich möchte auf dieser Seite daher diese Frage so beantworten, wie ich sie meiner Erfahrung und Einschätzung nach für richtig halte. Es gibt sicherlich Leute, die da eine wesentlich bessere Expertise haben als ich – aber da ich gefragt wurde, gibt es hier meine Antwort.

Kurz und knapp kann man sagen: Außer dem Auspuff gibt es nichts, was man am Serienmotorrad für die Straße sinnvoll mit humanen Kosten ohne spürbaren Lebensdauerverlust ändern kann. Ihr wollt das Ding auf der Rennstrecke ausfahren? Dann ist das hier die falsche Anleitung.

Zu aller erst muss man sich mal bewusst machen, worum es sich bei der RS 125 überhaupt handelt. Das ist ein Straßen-Motorrad, welches dem Rennsport nachempfunden wurde. Es ist kein Roller (manche fahren vor der RS 125 einen solchen), den man mit wenigen Handgriffen von 25 auf 125 km/h aufbohren kann, indem man mit ein paar Plug-and-Play-Bauteilen die Leistung mal eben verdoppelt. Von diesem Irrglauben müsst ihr euch wieder verabschieden.

Ich möchte hier trotzdem ein paar Dinge auflisten, die man selbst an der Maschine tun kann. Ich hoffe es ist jedem bewusst, dass Änderungen jeglicher Art vom TÜV abgenommen & eingetragen werden müssen, ansonsten erlischt der Versicherungsschutz und möglicherweise ist auch die Fahrerlaubnis nicht mehr ausreichend. Fahren ohne Versicherungsschutz bedeutet, dass ihr für Unfälle voll haftbar gemacht werden könnt – mit Folgen wie Privatinsolvenzen, die das normale Leben in die Krise stürzen.

Den Serienzustand herstellen und pflegen

Warum schreibe ich das an erster Stelle? Es wird viel über lebensdauerverkürzenden Kleinkram diskutiert (Verdichtung erhöhen, Einringkolben, 8400er-ALS-Gerät etc) statt diesen offensichtlichen Punkt anzugehen:

Die Maschine ist in ihrem Ursprungszustzand für 125 cm³ bereits sehr kräftig, besitzt Membrane aus Faserverbundkunststoffen, einen Resonanzauspuff und wird eigentlich als Motorrad verkauft. Bevor man irgendwas „tunen“ möchte, sollte die Basis stimmen und das ist leider schon selten der Fall.

Oftmals werden die Maschinen über den Winter gefahren, mäßig bis gar nicht gewartet (was oftmals am kleinen Geldbeutel der U-18-Fahrer und an der Notwendigkeit eines Alltagsfahrzeugs liegt) oder sind ohnehin in ihrer Leistung reduziert. Auslasssteuerung einstellen und warten, Maschine putzen und pflegen, Zylinder nach 16.000 km honen und Kolben mit oberen Kolbenlager wechseln, Kette pflegen und brauchbare Reifen fahren sind ein paar Punkte, die man gar nicht unter Tuning erwartet und die dennoch stimmen sollten, bevor man irgend etwas anderes tut.

Auspuffanlage

Vorab: Das Tauschen des Endschalldämpfers bringt nichts außer Optik und ggf. etwas Lautstärke und macht eigentlich rational keinen Sinn (muss es ja auch nicht unbedingt). Der eigentlich interessante Sound kommt jedoch auch durch das dünnwandige Blech der Auspuffbirne zustande, nicht allein durch den Endschalldämpfer.

Den kompletten Auspuff zu tauschen ist durchaus empfehlenswert, allerdings mit einem eher unerwarteten Effekt: Das Gewicht einer Komplettanlage ist einfach deutlich geringer als der Serienauspuff. Der Serienauspuff ist aus dickem, doppelwandigen Blech geschweißt.

Je nach Anlage lässt sich die Leistung um einige PS steigern. Da der Motor durch die zusätzliche Mehrleistung auch heißer werden kann, empfiehlt es sich, das Kolbenbild nach Einbau zu beobachten, um einen Motorschaden zu vermeiden und ggf. die Vergaserbedüsung an zu passen.

Arrow bietet für alle Modelle über alle Baujahre Auspuffanlage mit einer ABE an. Es werden immer zwei Auspuffflansche mitgeliefert: Montiert man den falschen, hat man etwas mehr Leistung und die ABE verliert ihre Gültigkeit. Meine Erfahrung mit so einer Anlage war recht gut, die Maschine lief spürbar besser über ein breites Drehzahlband.

JollyMoto Auspuffanlagen gibt es nur ohne Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr. Die Anlagen bringen ein Leistungsplus in sehr hohen Drehzahlen und haben durch das dünne Blech einen extrem sportlich-zischenden Sound.

Weitere Hersteller, von denen ich aber noch keine Erfahrungen gelesen habe, sind TurboKit (TK), Jim Lohmas, Giannelli, Shark und Scalvini. Auch Giannelli bietet Anlagen mit einer ABE.

Ich empfehle, eine neue Auspuffanlage sofort vor der Montage verchromen zu lassen, da sämtliche Hitzeschutzlacke, die auf den Anlagen aufgebracht sind, irgendwann versagen werden und die Anlage dann rostet. So macht das ganze optisch auch noch was her. Neue Auspuffanlagen zu verchromen ist kein Problem, die meisten Galvaniker akzeptieren jedoch keine gebrauchten Anlagen, da diese sich nicht reingien lassen und die Bäder versauen.

Hinweis: Die Gewichtsreduzierung durch den Auspuff sowie die leicht bessere Leistung in mittleren Drehzahlen sind bei vorhandener ABE und dem entsprechend korrektem Einbau im öffentlichen Straßenverkehr zulässig und legal. Endschalldämpfer ohne ABE können, sofern sie nicht ohnehin zu laut sind, mit einer Geräuschmessung per Einzelabnahme eingetragen werden. Auspuffbirnen ohne ABE sind nicht eintragungsfähig.

Katalysator oder SLS entfernen

Bekannterweise sind Maßnahmen zur Abgasreinhaltung bzw. der Einhaltung der Euro-2 oder Euro-3-Norm vor allem im niedrigen Drehzahlbereich leistungsmindernd, was sich auf das Fahrverhalten nicht gerade schön auswirkt.

Der Ausbau des Katalysators oder der Tausch des Auspuffes gegen ein Modell ohne Katalysator hat, sofern es entdeckt wird (und davon sollte man ausgehen), erhebliche Konsequenzen. Wegen der erloschenen Betriebserlaubnis ist mit hoher Wahrscheinlichkeit damit zu rechnen, dass die Maschine vor Ort stillgelegt wird. Neben dem Fahren ohne Betriebserlaubnis kommt möglicherweise der Straftatbestand der Steuerhinterziehung hinzu.

Ein legaler Umweg führt über den Rahmentausch gegen einen Rahmen eines älteren Modells (MP-Modell), welches noch nicht der Euro-2-Norm entspricht, und einer anschließend kompletten Neuzulassung. Die Fahrwerks- und Heckrahmenteile des neuesten Modells passen auch auf das alte Modell. Damit habt ihr, rein rechtlich gesehen, ein anderes Motorrad.

Fahrwerk

Viel sinnvoller als in irgend einen Billig-Tuning-Ramsch, den man ohnehin nicht bemerkt, könnt ihr Geld in ein neues Fahrwerk investieren.

Öhlins, Sachs-Boge und Wilbers bieten komplett einstellbare Federbeine für die RS an.

Mit einem auf das Fahrergewicht abgestimmten Fahrwerk lässt sich die RS deutlich besser fahren. Eine einstellbare Zug- und Druckstufe ist natürlich schwieriger an zu passen als das Originale Federbein, an dem man gar nichts anpassen kann. Zum Einstellen des Dämpfers gibt es Anleitungen im Internet, man kann das auch bei fachkundigen Werkstätten machen lassen.

Von Marchesini gab es für einige, seltene SP-Versionen leichtere Felgen mit kleinerem Querschnitt. Diese Felgen sind nur schwer zu bekommen, es lohnt sich, diese Investition zu machen. Der kleinere Reifen fährt sich in den Kurven deutlich besser als der original relativ breit gewählte Hinterreifen. Diese Felgen hatte ich auf meiner ersten 125er montiert, der Unterschied ist deutlich spührbar.

Das Federbein der RS250 passt leider nicht in die 125er und es ist auch nicht möglich, dies an zu passen. Das Serienfederbein der 250er entspricht von der Funktion her in etwa dem Federbein von Sachs-Boge für die RS125.

Hinweis: Fahrwerks-Modifikationen sind, sofern keine ABE vorliegt, von einer anerkannten Prüfstelle abnehmen zu lassen und im Fahrzeugschein einzutragen. Modifikationen am Fahrwerk sind hinsichtlich des Versicherungsschutzes besonders heikel. Mit modifiziertem und nicht zugelassenem Fahrwerk einen Unfall zu verursachen oder darin beteiligt werden ist eine ganz andere Hausnummer als „nur“ den Endschalldämpfer zu tauschen. Auch wenn die Teile ursprünglich an den SP (Sport Pro) Modellen verbaut waren, müssen sie abgenommen und eingetragen werden.

Vergaser

Es gibt für die alten Modelle den 34-mm-DellOrto-Vergaser VHSB 34 mit passendem Ansaugstutzen, die neueren Modelle haben einen 28-mm-Vergaser und entsprechend einen 28-mm-Ansaugstutzen.

Generell sollte man erwähnen, dass die RS mit dem 28er Vergaser gut läuft, ein größerer Vergaser macht erst dann Sinn, wenn man die mögliche Drehzahl oder Hubraum irgendwie erhöht hat (mit dem passenden Auspuff geht das schnell). Die alten GS-Modelle mit dem 34er-Vergaser haben 23 kW, die ersten MP-Modelle mit dem 28er-Vergaser haben aber auch 22 kW, mit fast identischen Motoren.

Da es den Dell Orto VHSB 34 bereits bei den altem Maschinen gab, kann man hier auf das Setup der alten Modelle zurückgreifen, dann ist der Aufwand zur Abstimmung nicht mehr ganz so groß.

Es kommt dennoch noch der Nachteil hinzu, dass ein größerer Vergaser sich für niedrige Drehzahlbereiche schlechter abstimmen lässt, da die Strömungsgeschwindigkeiten durch den höheren Querschnitt kleiner werden und somit die Gemischaufbereitung schwieriger zu handhaben ist. Das ist dann aufwändig, wenn man auf einer neuen Maschine mit Abgasrückführung und Katalysator das Setup anpassen möchte, das hatten die alten Modelle nicht. Hier benötigt man viel Geduld.

Es gibt auch Vergaser von Mikuni oder anderen Herstellern, die auf die RS 125 passen, allerdings müssen diese auch richtig abgestimmt werden.

Auslasssteuerung

Erhöht man die Resonanzdrehzahl durch einen leistungsfähigeren Auspuff, kann die Öffnungsdrehzahl der Auslasssteuerung bei 7.800 1/min zu gering sein. Dies macht sich durch einen kleinen Leistungseinbruch kurz nach öffnen der Auslasssteuerung bemerkbar. In diesen Fällen kann man das Steuergerät mit der Öffnungsdrehzahl 8.400 1/min verbauen.

Die Pneumatische RAVE2 hingegen ist meiner Ansicht nach keine Tuning-Maßnahme. Warum dies so ist, wird im zugehörigen Artikel beschrieben.

Dass die Auslasssteuerung funktionieren muss und regelmäßig gewartet werden muss, ist ebenfalls keine Tuning-Maßnahme sondern Grundvoraussetzung, wie auch zu Beginn („Serienzustand pflegen“) beschrieben.

Luftfilter

Schnorchel raus oder Pilzluftfilter drauf und sonst andere Pfuschereien bringen nur eins: Lärm. Lärm ist hörbarer Müll stand in großer Schrift an der Wand in der Schule, die ich als Kind besucht habe. Manche haben das bis heute nicht gelernt, Konsequenz sind Bürgerinitiativen an Bundesstraßen, die meist völlig zurecht fordern, die lauten Maschinen aus ihren Dörfern zu verbannen.

Der Vergaser arbeitet am besten, wenn er einen ruhige, gleichmäßige Luftzufuhr bekommt – das funktioniert mit dem Serienluftfilter bereits sehr gut. Wird eine völlig verdreckte Luftfiltermatte durch irgend etwas günstiges ersetzt, ist dies keine Tuningmaßnahme sondern einfach nur ein Zeichen für schlampige Wartung!

Wer hier investieren möchte, kann die Luftfiltermatte gegen eine gröbere mit besserem Durchlass tauschen, TwinAir bietet beispielsweise eine passende Matte an.

Carbon-Membrane

Nein. Warum? Auch hier der Roller-Vergleich: Wird bei einem 50-cm³-Roller die Stahl-Membran durch eine Carbon-Membran ersetzt, bringt dies natürlich ein Leistungsplus. Die RS 125 hat serienmäßig schon Membrane aus Faserverbundkunststoff verbaut, dessen mechanische Eigenschaften nach einigen Jahren Betrieb sich ändern können. Werden da neue Carbon-Membranen verbaut, schlimmstenfalls irgendwelche Billig-Artikel aus der Bucht, können diese sich vermeindlich besser anfühlen als die alten, verschlissenen Original-Membranen. Hier sind wir wieder beim Anfang: Den Serien-Zustand anständig pflegen.

Carbonfaserverbundwerkstoffe haben, vor allem bezogen auf ihr Gewicht, extrem gute Zugfestigkeiten. Das heißt nicht, dass man sie genauso gut und oft biegen kann. Carbonfaserplatten sind nicht pauschal für jeden Einsatzzweck geeignet, man kann diese als Platten kaufen und daraus alles mögliche daraus schneiden – auch vermeidliche Tuning-Membranen. Weshalb ich so vehement davon abrate könnt Ihr in einer Suchmaschine eurer Wahl nachschlagen, indem Ihr die Stichworte „Carbonmembranen gebrochen“ eingebt.

Membranen für die Original-Membranblöcke gibt es z. B. von Boyesen, die sind übrigens nicht aus Carbon.

Als Alternative gibt es noch den V-Force3-Membranblock, der den Membranblock nochmals mittig teilt.

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