Kaufberatung beim Gebrauchtkauf

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Von den Fragen vor dem Kauf, die sich manche stellen, bis zu den Dingen, auf die man beim Kauf einer Gebrauchtmaschine achten sollte, habe ich die wichtigsten Fragen hier auf einer Seite zusammengestellt.

Fragen vor dem Kauf

Welches Baujahr soll ich kaufen? Gibt es einen Unterschied zwischen Rotax 122 und Rotax 123?

Idealerweise unterscheidet man nach Modellen, nicht nach Datum der Erstzulassung, da manche Modelle gleichzeitig über mehrere Jahre noch verkauft und zugelassen wurden.

Die Frage, welches Modell nun empfohlen werden kann, richtet sich letztendlich nur danach, was man eigentlich will. Wer „einfach fahren“ möchte, ist mit einem neuen Modell immer besser beraten.

Ein hohes Alter des Motorrads bedeutet oft einen größeren Aufwand bei Wartung und Pflege. Bei einem Alter über mehrere Jahrzehnte treten Alterserscheinungen an vielen Stellen auf: Kunststoffe und Gummis werden porös und spröde, verschiedene Metallpaarungen beginnen zu korrodieren, Stahl rostet. Je jünger das Modell und je geringer der Kilometerstand, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit, dass es zu Problemen kommen kann. Aber auch ein neues Modell, welches bei Wind und Wetter bis im Winter gefahren wird, kann in einem schlechteren Zustand sein als ein altes Modell, welches gut in der Garage „konserviert“ wurde.

Es gab bzw. gibt von der RS 125 folgende Modelle (detailliert ist dies in der Modellübersicht nachlesbar):

  • GS-Modell: 1992 bis 1997, Rotax 123 mit 23 kW, Vergaser VHSB 34
  • MP-Modell: 1995 bis 2002, Rotax 122 mit 22 kW, Vergaser PHBH 28, in zwei verschiedenen Verkleidungsformen verfügbar
  • SF-Modell: 2003 bis 2005, Rotax 122 mit 21 kW, mit KAT und teilweise mit Sekundärluftsystem ausgestattet, Vergaser PHBH 28
  • PY-Modell: 2006 bis 2007, Rotax 122 mit 21 kW, erstmals neue Gabel und Vorderradbremse, ausschließlich mit KAT und Sekundärluftsystem
  • RD-Modell: 2007: Rotax 122 mit nur 11 kW, neue Elektronik mit Vergaser VHST 28 mit Sensorik (TPS, Temperatur), KAT und Sekundärluftsystem, neues Steuergerät
  • RM-Modell: 2008 bis 2012: Rotax 122 mit 17 kW, Vergaser VHST 28 mit Sensorik (TPS, Temperatur), KAT und Sekundärluftsystem, neues Steuergerät

Die ersten MP-Modelle unterscheiden sich äußerlich nicht von den älteren GS-Modellen, haben allerdings einen neueren Motor, den Rotax 122. Die beiden Motoren unterscheiden sich wesentlich, mehr dazu ist unter Unterschiede zwischen Rotax 122 und 123 nachlesbar. Ob ein Rotax 122 oder Rotax 123 verbaut ist, kann auch von außen am Rahmen erkannt werden.

Auch wenn es sich in der Spitzenleistung kaum bis gar nicht bemerkbar macht, sind Maßnahmen zur Einhaltung der Abgasnormen Euro2 (SF und PY) und Euro3 (RD und RM) besonders in mittleren bis niedrigen Drehzahlen spürbar. An Modellen mit Euro3 (RD und RM) dürfen keine Zubehörauspuffanlagen ohne Katalysator angebaut werden.

Man hört, dass die RS 125 ziemlich schnell einen Kolbenfresser bekommt und mehr in der Werkstatt ist als auf der Straße. Stimmt das?

Das kommt darauf an. Man muss sich klar machen: Der Motor kann 22 kW aus 125 cm³ Hubraum holen – das ist eine ganze Menge. Als Zweitakter kommt beim Motor noch dazu, dass dieser eben einen höheren Verschleiß hat als ein Viertaktmotor.

Man hat hier vergleichsweise kurze Wartungsintervalle, die man unbedingt einhalten muss und die Maschine ist extrem empfindlich gegen Murks. Als Beispiel: Die Hauptkugellager der Kurbelwelle sind sehr nah an ihrer Belastungsgrenze ausgelegt und reagieren daher äußerst empfindlich gegen Schmutz von außen. Was manch anderer, alter Zweitakter locker wegsteckt, führt hier zum Motorschaden.

Viel Fluch über die Motoren ist vor allem völlig falsche Benutzung (Auf dem Pausenhof gleich mal Vollgas geben statt anständig Warmfahren) und eklatante Mängel bei Wartung und Pflege zurückzuführen.

Was hat das mit dem Auslassschieber auf sich?

Auch hier hört man oft, dass gebrochene Auslassschieber ständig zu Motorschäden führen und man damit nur Probleme bekommt.

Und auch hier gilt: Wer seine Maschine anständig wartet und pflegt, bekommt hier keine Schwierigkeiten. Das wird leider oft nicht gemacht. Der Auslassschieber muss regelmäßig ausgebaut, geprüft und gereinigt werden. Wenn man das macht, steckt das Teil weder fest noch bricht er ab. Wer meint, ein günstiges, gefrästes Nachbauteil aus der Bucht kommt an das beschichtete Originalteil heran, spart auch an der falschen Stelle.

Vor allem aber bei gedrosselten Maschinen, bei denen die Auslasssteuerung abgeklemmt war und nie bewegt wurde, kann es durchaus sein, dass man erhebliche Schwierigkeiten bei der Wiederinbetriebnahme der Auslasssteuerung bekommt.

Worauf ist beim Kauf zu achten?

Beim Kauf einer gebrauchten Maschine steht man nun vor dem Problem, dass ein großer Teil der Fahrer nicht die Lust hatte, eine intensive Wartung ernst zu nehmen und auch der Aufwand bei Werkstätten durch die Kunden nicht so vergütet wird, wie es angemessen wäre. Es ist also extrem viel Murks auf dem Markt. Man kann sich allerdings ein paar Punkte genauer ansehen.

Was ist positiv?

Generell sollte man Maschinen vorziehen, die noch so weit es geht im Original-Zustand sind. Dazu gehören auch:

  • Originales, vollständiges Dekor-Set
  • Blinker und Spiegel
  • Endschalldämpfer und Auspuffanlage
  • Luftfilter

Bei einem Kilometerstand von etwa 16.000 km sollte der Kolben gewechselt und der Zylinder gehont werden. Hat die Maschine also 32.000 km runter, kann man erwarten, dass man schon den dritten Kolben (inklusive dem oberen Pleuellager!) verbaut hat.

Idealerweise liegen Rechnungen mit den durchgeführten Wartungen vor und der Verkäufer kann nachweisen, was wann an der Maschine gemacht wurde.

Je besser sich der Verkäufer mit der Maschine auskennt, desto besser. Idealerweise kennt er den Zustand seiner Auslasssteuerung und kann nachweisen, dass diese regelmäßig gewartet wurde. Kolbentausch mit gehontem Zylinder sind eine Selbstverständlichkeit.

Was ist egal?

Für die gedrosselten Maschinen gibt es Umrüst-Kits mit Gutachten, eventuell demontierte Originalteile (z.B. Original-Stecker vom Kabelbaum bei Tausch der CDI) müssen beiliegen.

Auch ein Tausch des Auspuffs kann unproblematisch sein, sofern dabei auch der Rest (Vergaserbedüsung) angepasst wurde und das Original-Teil beiliegt.

Der ab Werk hochglanzpolierte Rahmen ist nicht beschichtet oder sonst irgendwie vor Umwelteinflüssen geschützt. Es ist völlig normal, dass dieser über die Jahre etwas matt wird, auch wenn das Motorrad keinen Regen sieht.

Unproblematische Verschleißteile wie Kette, Bremsbeläge, Batterie oder Flüssigkeiten wie Zweitaktöl und Kühlwasser sind zwar Nice-To-Have, müssen aber nicht unbedingt neu sein. Niemals sollte man allerdings erwarten, dass man als Verkäufer den Neupreis dieser Teile einfach auf einen beliebigen Wert addiert, so läuft das nicht.

Hohe Kilometerstände (bei 30.000 haben viele Maschinen leider erheblichen Pflegebedarf) sind nicht immer ein kritisches Problem, sofern die nötigen Arbeiten durchgeführt wurden. Hier muss sicher die obere Kettengleitführung getauscht sein und auch die Bremsscheiben sind nicht die ersten. Auch Radlager können getauscht sein, hier stellt sich lediglich die Frage: Wie wurde es gemacht? Sind Spuren von falschem Werkzeug zu sehen (abgenutzte, runde Schraubenköpfe, Spuren von Hammerschlägen)?

Was ist negativ, worauf muss man achten?

Und hier kommt sie – die Liste an Dingen, mit denen man beim Preis nach unten gehen muss.

Der Seitenständer darf nicht lose sein, die Maschine muss sicher auf dem Seitenständer stehen. Tut sie das nicht, sind evtl. die Bohrungen im Rahmen ausgeschlagen – das gibt dann keinen TÜV mehr. Man kann das reparieren, dazu braucht man aber einen Fachmann. Hier muss Aluminium geschweißt werden. Wenn man den Seitenständer, sobald er sich lösen würde, sofort wieder fest zieht, bekommt man hier kein Problem. Ausgeschlagene Seitenständer bedeuten, dass das entweder über Monate ignoriert wurde (was sagt das dann wohl über den Rest der Maschine aus?) oder die Maschine einen Unfall hatte.

Das hintere Federbein darf nicht wie ein Jojo herumhüpfen. Auf der Stange im Federbein dürfen keine Kratzer und Beschädigungen zu sehen sein. Ist der hintere Dämpfer hinüber, kann man mit 250 € für einen neuen Hinterradstoßdämpfer rechnen. Müssen die anderen Lager auch noch getauscht werden, kommen nochmal gut 50 € an Teilen dazu, inklusive vieler Stunden Arbeit. In der Fachwerkstatt kostet das ganze also gerne mal 400 €. Also: Setzt man sich schwungvoll auf die Maschine, darf sie nicht herumhüpfen.

Ebenso wichtig wie hinten ist auch die Vorderradgabel. Die Chromschicht darf nicht beschädigt sein, das Lenkkopflager darf kein Spiel haben. Eine komplette, gute Vorderradgabel kostet gebraucht zwischen 150 und 300 €.

Von Maschinen, die zwar gedrosselt sind, aber heimlich offen gefahren wurde, sollte man die Finger lassen. Neben der rechtlichen Problematik kommt dazu, dass man nicht einfach den Drehzahlmesser überbrücken sollte, sondern die offene Maschine auch anders abgestimmt werden muss (Die falsche Zündkerze führt sogar zum Motorschaden). Wem Recht und Gesetz egal ist, dem ist vielleicht auch egal, wenn er euch beim Verkauf auch über den Tisch zieht.

Unfallmaschinen eignen sich oft nur als Ersatzteillager. Auch ein „Ausrutschen in der Kurve“ ist ein Unfall. Erkennen kann man dies an tiefen Kratzern an den Fußrasten, am Lenker, an verbogenen Fußrasten und an umlackierten Verkleidungen. Schlimmstenfalls hat man Kratzer an den Lenkerenden und keine Kratzer am Kupplungs- oder Bremsgriff. Dann ist der wahrscheinlich abgebrochen und wurde erneuert. Ein Umfallen, also ein abgebrochener Kupplungshebel ohne weitere Schäden ist aber weniger Problematisch.

Nette Details zu einer Aussage über die Pflege ist auch die Kettenrolle aus Schaumstoff unter der rechten Fußraste sowie die Kettengleitführungen auf der Schwinge. Sind diese völlig durchgeschliffen, wurde hier nicht sauber gewartet.

Verlangen kann man auch einen Blick unter die Verkleidung und unter den Tank. Ist hier alles verdreckt und bis oben hin voll mit Matsch? Wie wurde hier gearbeitet? Kann man eine Zündkerze gewechselt haben, wenn alles versifft und verdreckt ist?

Wie ist der Zustand der Schrauben? Sind diese noch die ersten, wurden 20 Mal wieder eingeschraubt und sind völlig rund, abgegriffen und verrostet oder wurde das richtige Werkzeug benutzt? Gut sehen kann man das am Zylinderkopfdeckel oder an der Hinterradschwinge. Jede anständige Werkstatt hat ein Regal mit neuen Schrauben. Jeder Hobby-Schrauber, sollte er anständig arbeiten, kann sich so etwas auch zulegen.

Wie fährt sich die Maschine überhaupt? Kann man sauber anfahren, gibt es Ruckeln in gewissen Drehzahlbereichen oder fährt sie sauber? Ich bekomme übrigens viele Zuschriften, dass die eben gekaufte Maschine irgendwo stottert und nicht so läuft, wie sie es soll. So etwas darf eigentlich keine Überraschung sein.

Sollte der TÜV abgelaufen sein, ist dies als Aufgabe des Verkäufers zu sehen. Die üblichen Floskeln à la „das kann man ja noch machen“ bedeuten eigentlich so viel wie: „Das kannst Du noch machen, ist dann dein Problem, ich hab mich nicht mehr darum gekümmert“. Man kann durchaus stillgelegte Motorräder kaufen, sollte sie dann aber als „Teilehaufen“ betrachten und auf gar keinen Fall den Aufwand zur Instandsetzung unterschätzen. Immer daran denken: Sobald die Maschine in eurem Besitz ist, seid Ihr für alles verantwortlich und bezahlt die Rechnungen.

Und zu guter Letzt: Es gibt kaum seltene Maschinen. Nur weil ein Dekor und eine Variante selten klingt, heißt es nicht, dass sie es auch ist. Die RS 125 wurde in großen Stückzahlen produziert und dementsprechend viele Gebrauchtmaschinen oder Teilehaufen gibt es noch.

Welchen Preis kann man verlangen?

Preise sind relativ schwer zu schätzen. Es gibt genug Gebrauchtmaschinen, einige davon sind nur noch als Ersatzteilhaufen brauchbar und selten sind wirklich schöne Stücke dabei. Jemand sagte mal:

Auf mobile.de und autoscout24.de sieht man, was die Leute gerne für ihre Kisten hätten, auf eBay-Auktionen sieht man, was Käufer tatsächlich bereit sind, auszugeben. Und dieser Preis geht mächtig auseinander.

Oft werden Preise für Zubehörteile einfach addiert oder das Tauschen von Verschleißteilen wird dazu gerechnet – das ist allerdings Unfug. Verschleißteile tauschen ist selbstverständlich.

Für eine kaum gefahrene SP-Variante in Originalzustand kann man durchaus mehr als den Neupreis einer aktuellen, neuen Maschine verlangen (der lag etwa bei 5.000 €).

Ist der Rahmen völlig matt, die Schrauben rostig, das Dekor fehlt und die Papiere passen nicht, sollte man nicht mehr als 200 € für diesen Teilehaufen bezahlen. Und Finger weg von Rahmen ohne Papiere. Der Verkäufer kann diese wesentlich einfacher beschaffen als Ihr – er ist ja schließlich der Eigentümer.

Eine RS 125 mit 40.000 km ist mit dieser Laufleistung bei bester Pflege vielleicht noch 1.000 bis 1.200 € wert. Bei 16.000 km und neuem Kolben mit instandgesetztem Zylinder und Verschleißteilen in gutem Zustand kann man, Baujahrunabhängig, bei sonst gutem Zustand gern um die 2.000 € ausgeben. Zieht man jetzt – gesetzt den Fall, es gibt dort Mängel – für die Fahrwerkspunkte die oben genannten Reparatur- bzw. Teilekosten ab und für die anderen Punkte auch noch Beträge zwischen 50 und 150 €, landet man schnell im Bereich von 1.000 € oder darunter.

Kauft man die RS 125 gebraucht beim Händler mit einer Garantie oder Gewährleistung, können die Preise wiederum höher sein als auf dem privaten Gebrauchtmarkt, das sollte klar sein. Das hat, neben der Gewährleistung, auch den Vorteil, dass ein Fachmann darüber geschaut hat.

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